Vlovepeugeot ชมรมคนรักเปอโยต์ (เปอร์โยต์) ประเทศไทย

000

คำนำ

บันทึกช่วยจำ ? เรื่องหลักการทำงานของเกียร์อัตโนมัติ AL4/DPO

  เพื่อให้เป็นเรื่องราวต่อเนื่องจากหลักการทำงานของระบบควบคุมเครื่องยนต์ ในกระทู้

http://www.vlovepeugeot.com/forum/index.php?topic=16926.0

   ผู้รวบรวมจึงได้ค้นคว้าเรื่องราวของเกียร์อัตโนมัติ AL4 ที่มีอยู่ใน Website ต่างๆมากมาย ซึ่งมีการใช้คำและสำนวนที่หลากหลาย และบางคุณสมบัติของเกียร์ก็จะถูกนำไปใช้กับเครื่องยนต์บางรุ่นเท่านั้น เพราะฉะนั้นผู้รวบรวมจึงต้องประเมินและสรุปเอาตามความเข้าใจของตนเองในบางส่วนเช่นกัน ด้วยผู้รวบรวมเองเป็นเพียงผู้แสวงหาเพื่อให้พอได้รู้เท่านั้น จึงยังมีความเข้าใจผิดพลาดคลาดเคลื่อนในเนื้อหาสาระมิใช่น้อยที่ยังต้องรอขอน้อมรับคำชี้แนะจากท่านผู้รู้อีกมาก   ฉะนั้นบทความนี้จึงเป็นได้แค่เพียงบันทึกช่วยจำที่แบ่งปันกันอ่านเท่านั้นมิใช่เป็นตำราที่ใช้อ้างอิงแต่อย่างใด และบางทีบทความนี้อาจช่วยจุดประกายหรือเป็นแรงบันดาลใจให้ทุกท่านได้แสวงหาความรู้เพิ่มเติมได้อีกทางหนึ่ง
     ก่อนเริ่มเรื่องราวของเกียร์ ใคร่ขอน้อมคารวะและกล่าวคำขอบคุณอย่างสูงยิ่งแด่ท่านเจ้าของภาพ, ข้อความและแหล่งอ้างอิงต่างๆ ที่มีปรากฏอยู่ในบันทึกช่วยจำนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเอกสารอ้างอิงเหล่านี้:
 - Citroen Technical Training: Presentation of the AL4 Automatic Transmission
 - AL4 /DPO Automatic Transmission Repair Manual
 - AL4  & DPO Transmission Rebuilt Manual
 - AL4  Automatic Gearbox System Fault Finding and Other References
 - 307 Technology
 และสุดท้ายขอท่านได้โปรดใช้บันทึกช่วยจำนี้ให้เป็นวิทยาทานแบ่งปันความรู้เท่านั้น เพื่อให้เป็นไปตามเจตนารมณ์ของผู้เผยแพร่ข้อมูลที่ได้กล่าวถึงข้างต้น


Zuzarz / Blue Leo

ooOoo

สารบัญ

 0    -   บทนำ
 1    -   Torque Converter ? ทอร์กคอนเวอร์เตอร์
 2    -   Epicyclic Gear Train ? ชุดเฟืองเปลี่ยนอัตราทดและทิศทางการหมุน
 3    -   Clutch and Brake ? คลัตช์และเบรก
 4    -   Differential gear ? ชุดเฟืองขับเพลาล้อ
 5    -   Hydraulic System ? ระบบไฮดรอลิก
 6    -   Sensors ? อุปกรณ์ตรวจวัดต่างๆ
 7    -   Selector Control ? ชุดคันเกียร์
 8    -   Water/Oil Heat Exchanger ? การระบายความร้อน
 9    -   Automatic Transmission ? Electronic Control Unit ? หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของเกียร์
10   -   Auto-Diagnostic ? การทำการวินิจฉัยข้อบกพร่องอย่างอัตโนมัติ                                                                      
11   -   Draining, Refilling, Oil level Check and Oil Wear Counter setting- การเปลี่ยนถ่าย, การเติม, การเช็คระดับน้ำมัน เกียร์ และการปรับตั้งค่าการเสื่อมสภาพของน้ำมันเกียร์
12   -   AL4-Automatic Gearbox System Fault Finding ? การค้นหาข้อบกพร่องของระบบเกียร์

ooOoo

0 - บทนำ

AL4 Automatic Transmission ? เกียร์อัตโนมัติ AL4
   เกียร์อัตโนมัติ AL4 ถูกพัฒนาขึ้นจากความร่วมมือกันของกลุ่ม PSA Peugeot-Citroen, Siemens และ Renault ซึ่งเรียกชื่อเกียร์รุ่นนี้ว่า DPO น้ำหนักเกียร์ 70 กก. สามารถรับแรงบิดได้สูงสุด 210 Nm [สามารถรับแรงบิดได้สูงถึง 330 Nm. (210 Nm. ในรุ่นแรกๆ =อ้างอิงจาก 307 Technology]   มี 4 เกียร์เดินหน้าและ 1 เกียร์ถอยหลัง ทอร์กคอร์นเวอร์เตอร์สามารถล็อกได้ที่เกียร์   2, 3 และ4   ระบายความร้อนผ่านชุด Heat Exchanger รับ-ส่งข้อมูลกันระหว่าง ECU เครื่องยนต์และเกียร์ผ่านระบบเครือข่าย CAN
   ในโหมด (Mode) ปกติ เกียร์ AL4 จะปรับเปลี่ยนเกียร์ตามรูปแบบการขับขี่ของผู้ขับขี่ (Auto-Adaptive) โดยพิจารณาจากภาระของรถ ความลาดเอียงและพื้นผิวของถนน ความเร็วในการกระตุ้นคันเร่ง และปัจจัยอื่น ๆ อีกเช่น อุณหภูมิน้ำมันเกียร์ และเครื่องยนต์    โดยคอมพิวเตอร์ใน ECU เกียร์จะสามารถจัดชุดรูปลักษณ์ (Identikit portrait) ตามรูปแบบของการขับขี่
ได้ภายในนาทีเดียวโดยพิจารณาจาก ความเร็วของรถ จำนวนครั้งและความเร็วในการกดคันเร่งตรงที่ตำแหน่งใดของปีกผีเสื้อ เมื่อจัดเข้าชุดได้แล้วก็จะปรับเปลี่ยนเกียร์ให้เหมาะสมกับ Mode ต่างๆที่ได้โปรมแกรมไว้
   เกียร์อัตโนมัติ AL4 ประกอบด้วยอุปกรณ์หลักคือ Torque Converter 1ชุด, ระบบเฟือง Planetary 2 ชุด, คลัตช์ 2 ชุด, เบรก 3 ชุด, Oil Pump 1 ชุด และValve Block 1 ชุด ควบคุมการทำงานด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) โดยประเมินจากค่าตัวแปรต่างๆที่มาจากอุปกรณ์ตรวจจับสัญญาณ (Sensors)

ooOoo
       แผนผังของเกียร์ AL4

1.Torque Converter

          ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ เป็นอุปกรณ์ที่ใช้ในส่งถ่ายกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังชุดกลไกของเกียร์อัตโนมัติโดยใช้ของเหลว(น้ำมันเกียร์) ที่บรรจุอยู่เต็มภายในเป็นตัวกลาง โดยมีตัวเรือน (Housing) ของทอร์กคอนเวอร์เตอร์จะยึดติดอยู่กับแผ่นขับ (Drive Plate) ที่ประกอบติดกับฟลายวีลพู่เล่ย์ (Flywheel Pulley) ของเครื่องยนต์ และสามารถเพิ่มแรงบิดที่ได้จากเครื่องยนต์ที่รอบต่ำ  ช่วยดูดซับแรงบิดกระชากที่เกิดขึ้นในเครื่องยนต์และชุดเฟืองขับในเกียร์  ช่วยให้เครื่องยนต์เดินเรียบขึ้นเป็นต้น และเพลาขับที่ตัวเรือนจะใช้ขับปั้มน้ำมัน (Oil Pump) เพื่อสร้างแรงดันจ่ายให้กับระบบไฮดรอลิกในชุดเกียร์อีกด้วย ดังนั้น Oil Pump จึงทำงานตลอดเวลาที่เครื่องยนต์หมุน ข้อควรคำนึงเมื่อต้องลากรถยนต์เกียร์อัตโนมัติขณะไม่ได้ติดเครื่องยนต์จะมีน้ำมันไปหล่อลื่นตลับลูกปืน  เฟืองและเพลาภายในเกียร์ไม่พอเพียงก็จะมีการสึกหรอหรือเกิดความเสียหายได้เร็วยิ่งขึ้น  เนื่องด้วย Oil Pump ไม่ได้สร้างแรงดันส่งแจกจ่ายออกไปให้

  Torque Converter ประกอบด้วยชิ้นส่วนหลักดังต่อไปนี้ 
     - Impeller (ใบพัดส่งกำลัง)
     - Turbine (กังหันรับกำลัง)
     - Stator (สเตเตอร์)
     - Lock-Up Clutch Mechanism (ชุดคลัชตรึง Turbine)

รูปชิ้นส่วนหลักของ Torque Converter

ภาพตัดขวางของชุด Torque Converter

หลักการทำงานของชิ้นส่วนต่างๆมีดังต่อไปนี้

1.1 Impeller (ใบพัดส่งกำลัง)
     ใบพัด (Vane) รูปทรงโค้งๆแต่ละใบของ Impeller ด้านหนึ่งจะติดอยู่กับตัวเรือนของ Torque Converter ตามแนวรัศมี และที่ด้านในจะมีวงแหวนนำ (Guide Ring) รูปทรงวงแหวนกลวงทรงกระบอกผ่าซีกติดอยู่เพื่อนำทางให้ของไหลไหลไปได้อย่างราบรื่น
     หลักการทำงาน  เมื่อ Impeller หมุนตามความเร็วรอบของเครื่องยนต์ไปของเหลวที่อยู่ในแต่ละร่องของใบพัดก็จะหมุนตามใบพัดไปจนกว่าความเร็วรอบจะเพิ่มขึ้นถึงจุดจุดหนึ่งของเหลวนั้นก็จะถูกเหวี่ยงให้ออกไปจากศูนย์กลางการหมุน (Centrifugal force) โดยลอดผ่านใต้ Guide Ring ออกไปปะทะกับ Vane ของ Turbine ที่อยู่ฝั่งตรงกันข้าม จากนั้นของเหลวที่อยู่ในบริเวณส่วนกลางของ Impeller ก็จะเข้าไปแทนที่ของเหลวที่ถูกเหวี่ยงออกไปเป็นวัฏจักรต่อเนื่องกันไป     โดยของเหลวนั้นจะมีทิศทางการเคลื่อนที่ตามภาพประกอบข้างล่าง  ทั้งนี้ทิศทางการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง (Crank Shaft) ของเครื่องยนต์ EW10J4 ใน Peugeot 406 EA จะหมุนตามเข็มนาฬิกาเมื่อมองจากด้านขวาไปทางซ้ายของตัวรถ

รูปประกอบทิศทางการไหลของของเหลวใน  Impeller

1.2 Turbine (กังหันรับกำลัง)
      Turbine จะอยู่ภายในตัวเรือนของ Torque Converter และหมุนได้อย่างอิสระ   โดยที่ดุมกลางของ Turbine จะมีร่องฟันเฟืองเพื่อส่งต่อกำลังให้กับฟันเฟืองของเพลาขับชุดเกียร์ (Transmission Input Shaft) ที่สอดเข้ามารับ
      ทั้งนี้ชุดของ Turbine ก็จะมีใบพัด (Vane) ที่คล้ายกับ Vane ของ Impeller แต่จะมีความโค้งในทิศทางตรงข้ามกันและหักมุมโค้งตามแนวรัศมีมากกว่าเพื่อเพิ่มพื้นที่ในการรอรับแรงผลักจากของเหลวที่ออกจาก Impeller ทำให้เกิดการหมุนในทิศทางเดียวกันกับ Impeller
       หลักการทำงาน  เมื่อของเหลวที่ถูกเหวี่ยงออกจาก Impeller พุ่งเข้าปะทะกับ Vane ของ Turbine จนชนะความฝืดต้านการหมุนได้ Turbine ก็จะออกตัวหมุนตามแรงที่ของเหลวผลัก แล้วของเหลวนั้นก็จะเคลื่อนที่ผ่านเข้าไปใต้ Guide Ring แล้วถูกเหวี่ยงเข้าไปในบริเวณส่วนกลางของ Turbine เป็นวัฏจักรต่อเนื่องกันเช่นกัน โดยของเหลวนี้จะมีทิศทางการเคลื่อนที่ตามภาพประกอบข้างล่าง

รูปประกอบทิศทางการไหลของของเหลวใน  Turbine

1.3 Stator (สเตเตอร์)
     เมื่อเอาด้านหน้าของ Impeller และ Turbine มาประกบเข้าด้วยกันตามรูปข้างล่างนี้

ที่รูปขยาย A จะเห็นว่าตรงลูกศรสีดำตรงทางออกจะเป็นทิศทางการไหลของของเหลวที่ออกจาก Turbine นั้นมีนัยสำคัญต่อประสิทธิภาพการส่งถ่ายกำลังของ Torque Converter เป็นอย่างยิ่ง   กล่าวคือเมื่อแตกแรงของลูกศรสีดำเป็น 2 แรงให้ตั้งตั้งฉากกันจะได้เป็นแรงตามลูกศรสีแดงและเขียว จะเห็นได้ว่าแรงตามสีแดงจะมีทิศทางตรงกันข้ามกับทิศทางการเคลื่อนที่ของ Impeller นั่นหมายถึงแรงนี้จะไปต้านทานการเคลื่อนที่ของ Impeller นั่นเอง
      ดังนั้นจึงจำเป็นต้องทำการเบี่ยงทิศทางของแรงนี้ให้เหมาะสมเสียใหม่โดยการนำเอาใบพัดอีกชุดหนึ่งมาติดตั้งไว้ระหว่าง Impeller และ Turbine ซึ่งใบพัดชุดนี้เรียกว่า Stator ที่มีดุมตรงกลางสวมอยู่บนเพลาที่ตรึงติดอยู่กับตัวเรือนเกียร์ โดยทิศทางของแรงนี้จะถูกเบี่ยงเบนไปตามลูกศรแดงตามภาพข้างล่างซึ่งเป็นทิศทางเดียวกันกับการหมุนของ Impeller ทำให้แรงนี้จะไปช่วยเสริมหรือเป็นการเพิ่มแรงบิดให้กับการหมุนของ Impeller อีกแรงหนึ่งซึ่งจะได้มาเพิ่มอีกประมาณ 30%-50%
      จากรูปจะเห็นว่าแรงที่พุ่งมาปะทะกับใบพัด (ลูกศรสีน้ำเงิน) ของ Stator จะออกแรงพยายามผลักให้ Stator หมุนไปในทิศทางตรงกันข้ามกับทิศทางการหมุน Torque Converter อันทำให้การเพิ่ม Stator เข้ามาไม่เกิดประโยชน์ตามที่คาดหวังไว้ จึงต้องมีอุปกรณ์อีกชิ้นหนึ่งใส่ไว้ที่ตรงกลางดุมของ Stator เพื่อไม่ไห้ Stator หมุนย้อนทิศทางการหมุนของ Converter ได้อีก แต่จะยอมให้หมุนตามได้ทางเดียวเท่านั้น และอุปกรณ์ชิ้นนี้เรียกว่า Free Wheel หรือ One Way Clutch นั่นเอง โดยที่วงแหวนตัวในของ Free Wheel จะสวมอยู่บนเพลาที่ตรึงติดอยู่กับตัวเรือนเกียร์
     ข้อสังเกตถ้าไม่มี Stator Vane ทิศทางการไหลของเหลวที่ออกจาก Turbine จะวิ่งไปตามลูกศรสีน้ำเงินก็จะต้านการเคลื่อนที่ของ Impeller อย่างชัดเจน

1.3.1 Free Wheel หรือ One way Clutch หรือ คลัตช์ทางเดียว
      Free Wheel เป็นอุปกรณ์จำกัดทิศทางการหมุนโดยยอมให้หมุนได้ในทิศทางเดียวเท่านั้น เช่นเดียวกันกับการปั่นจักรยานให้รถวิ่งไปข้างหน้าแล้วหยุดปั่นจะเห็นว่าบันไดจักยานจะเป็นอิสระออกจากการหมุนของกงล้อได้นั่นเอง
      หลักการทำงาน  จากรูปข้างล่างเมื่อวงแหวนตัวใน (Inner Member) ที่มีฟันเฟืองสวมอยู่บนเพลาที่ถูกตรึงติดอยู่กับตัวเรือนเกียร์ เมื่อเราหมุน Stator ที่ติดอยู่กับ วงแหวนตัวนอก (Outer Member) ที่มีรอยหยักเว้า ให้หมุนตามเข็มนาฬิกาก็จะหมุนได้อย่างอิสระเนื่องด้วยบรรดาลูกปืนแบบแท่งกลม (Roller) จะย้ายไปอยู่ทางด้านกว้างของรอยหยักเว้าบน Outer Member จึงหมุนได้อย่างอิสระ แต่ถ้าเราหมุนทวนเข็มก็จะถูกตรึงไม่ให้หมุนเนื่องจากลูกปืนเหล่านั้นจะย้ายไปอยู่ทางด้านแคบของรอยเว้าบน Outer Member ลูกปืนก็จะถูกอัดแน่นจนหมุนไม่ได้

พฤติกรรมการไหลของของเหลวภายใน Torque Converter (Phenomenon of Fluid Flow within the Torque Converter)

   การทำงานของ Torque Converter:
  ในขณะที่เริ่มทำการติดเครื่องยนต์เพลาข้อเหวี่ยงก็จะหมุนพาชุด Impeller ให้หมุนตามไปด้วย ของเหลวที่มีอยู่เต็มในระหว่างแต่ละใบพัดของมันก็จะเริ่มถูกพาให้เคลื่อนทีไปตามทิศทางการหมุนของ Impeller ด้วยจนกระทั่งความเร็วรอบเพิ่มขึ้นก็จะเกิดแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง (Centrifugal force) เหวี่ยงให้ของเหลวนั้นเคลื่อนที่ออกจากศูนย์กลางแล้ววิ่งไปตามพื้นผิวของใบพัดจนวิ่งออกหลุดพ้นจาก ใบพัดของ Impeller ของเหลวนั้นก็จะพุ่งเข้ากระแทกในพัดของ Turbine ทำให้ Turbine เริ่มหมุนไปทางเดียวกันกับ Impeller ด้วย ของเหลวนั้นก็จะไหลตามใบพัดเข้าไปด้านในจนออกไปปะทะกับใบพัดเปลี่ยนทิศทางการไหลของ Stator แล้วไหลเข้าสู่บัดพัดใบถัดไปของ Impeller อันเป็นการเริ่มต้นวัฏจักรใหม่อีกครั้ง ซึ่งการไหลของของเหลวในลักษณะที่หมุนขดเป็นวงแบบขดลวดสปริงนี้เรียกว่า Vortex Flow และจะเป็นแบบนี้ในตลอดไปถ้าความเร็วรอบของ Impeller และ Turbine ยังไม่เท่ากัน  ดังรูปประกอบข้างล่าง

     ในขณะเร่งเครื่องยนต์ ความเร็วรอบของ Impeller ก็จะสูงขึ้นตามทันทีทำให้ของเหลวถูกเหวี่ยงออกอย่างแรงจึงมีแรงบิดสูงวิ่งเข้าปะทะใบพัดของ Turbine ให้หมุนตามเร็วขึ้นอีกของเหลวนั้นก็จะผ่านออกไปปะทะใบพัดของ Stator, Free Wheel ก็จะทำงานโดยการล็อกตรึงไม่ให้ Stator หมุนหนีแรงปะทะนั้นเพื่อการเบี่ยงทิศทางของเหลวป้อนเข้าใบพัดของ Impeller ต่อไป อันเป็นการเพิ่มทวีแรงบิดให้ได้มากกว่าที่ได้จากเครื่องยนต์ซึ่งจะมีค่าสูงได้ถึง 2.2 เท่า
      ขณะความเร็วรอบของ Turbine สูงขึ้นเรื่อยๆจนใกล้เคียงกับ Impeller การไหลของของเหลวในแบบ Vortex Flow ก็จะลดลงด้วย ทำให้ของเหลวที่ออกจาก Turbine มีแรงปะทะกับด้านหลังของ Stator มากกว่าด้านหน้าเล็กน้อย (ดูรูปประกอบข้างล่าง) ทำให้ Free Wheel ปลดล็อคให้ Stator หมุนตาม Turbine ซึ่งสภาวะการเคลื่อนที่ของ   ของเหลวภายใน, Turbine, Stator และ Impeller เคลื่อนที่ไปด้วยความเร็วใกล้เคียงกันและในทิศทางเดียวกันการหมุนของ torque Converter นี้เรียกว่า Rotary Flow และสภาวะเช่นนี้เรียกว่าเป็นขั้นตอนการต่อประสานกัน (Coupling Stage) ของ Torque Converter ซึ่งจะได้ประสิทธิการส่งถ่ายแรงบิดเป็น 1:0.98 (เป็น 1:1 เมื่อ Lock-Up Clutch ทำงาน)   แต่ถ้าหากว่า Stator ไม่ยอมหมุนตามไปด้วยก็จะหน่วงการเคลื่อนที่ทำให้สูญเสียกำลังงานไปด้วย
     ขณะทำการลดความเร็วรอบของเครื่องยนต์ลงเพื่อชะลอความเร็วรถ แรงเฉื่อยของรถทำให้ Turbine หมุนเร็วกว่า Impeller จึงกลายเป็นตัวขับให้ Impeller หมุนตามก็จะไปช่วยลดความเร็วรอบของเครื่องยนต์ได้อีกทางหนึ่งด้วย
     ขณะทำการเบรกไห้รถหยุดเคลื่อนที่  Turbine จะลดความเร็วรอบลงอย่างทันทีทันใด แต่ความเร็วรอบ Impeller ค่อยๆลดลงตามความเร็วรอบของเครื่องยนต์  เมื่อเท้าถูกถอนจากคันเร่งไปเหยียบเบรกแทน จะเห็นว่าความเร็วรอบของ Impeller เร็วกว่า Turbine มาก จึงเกิดแรงบิดสูงสุดขึ้นแต่ต้องสูญเสียแรงบิดนี้ไปกับการลื่นไถลของของเหลวภายใน Torque Converter เอง ซึ่งสภาวะเช่นนี้เรียกว่าเป็นการสะดุดหยุด (Stall Point) ของ Torque Converter ดังนั้นการออกแบบชุด Torque Converter ต้องเหมาะสมกับกำลังที่ได้จากเครื่องยนต์ รวมถึงการกำหนดคุณสมบัติของน้ำมันเกียร์ที่ใช้เป็นตัวกลางถ่ายทอดแรงบิด  ทั้งนี้เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุดในการถ่ายทอดกำลังและประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง

    1.4 Lock-Up Clutch Mechanism (ชุดคลัตช์ ตรึง Turbine)
    เมื่อ Impeller และ Turbine หมุนด้วยความเร็วรอบใกล้เคียงกัน นั่นหมายถึง Impeller ได้ส่งถ่ายกำลังจากเครื่องยนต์ให้กับ Turbine ไปขับเคลื่อนกลไกในชุดเกียร์ได้เกือบทั้งหมด โดยที่กำลังที่หายไปส่วนหนึ่งนั้นเกิดจากแรงเสียดทานต้านการเคลื่อนที่ของเหลวในขณะเคลื่อนที่ไปภายใน Torque Converter และมีการยุบตัวของของเหลวเองทำให้เกิดการลื่นไถลขึ้น ซึ่งกำลังที่หายไปนี้จะแปรรูปเป็นความร้อนนั่นเอง
      ดังนั้นเพื่อลดการสูญเสียกำลังและช่วยให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง จึงได้ออกแบบอุปกรณ์ให้มาทำหน้าที่ตรึงหรือล็อก Turbine เข้ากับตัวเรือนของ Converter เมื่อความเร็วรอบถึงค่าที่กำหนดไว้   ซึ่งทำให้ทั้ง Impeller, Turbine และ เครื่องยนต์หมุนไปด้วยความเร็วเท่ากันกับเครื่องยนต์ ซึ่งอุปกรณ์ชุดนี้เรียกว่า Lock-Up Clutch Mechanism กลไกของชุดคลัตช์จะทำงานด้วยไฮดรอลิกที่ควบคุมด้วยวาล์วไฟฟ้า (Electrovalve (EVM)) โดยรับคำสั่งเป็นสัญญาณความถี่ (Oscillator) จาก ECU ของเกียร์

    1.4.1  กลไกของชุดคลัตช์ (Lock-Up Clutch Mechanism)
 กลไกของชุดคลัตช์ ประกอบด้วยชิ้นส่วนต่างๆดังรูป
         -  จานยึดคลัตช์ (Retaining Plate) จะยึดติดกับชุด Turbine ด้วยหมุดย้ำ (Rivet) จึงหมุนไปพร้อมกัน ที่ขอบของจานจะม้วนขึ้นรูปเพื่ออุ้มสปริงไว้ภายในเป็นส่วนๆ
         -  แผ่นคลัตช์ (Friction Plate) ทั้ง 2 จะประกบเกาะติดกับจานลูกสูบโดยการพับแต่ละครีบสอดเกี่ยวเข้าไปในร่องรอบๆของจานลูกสูบ
         -  จานลูกสูบ (Piston Plate) ที่มีดุมตรงกลางสวมอยู่บนเพลาที่ติดอยู่กับฝา Converter จึงเคลื่อนที่ตามแนวแกนเพลาได้
จากรูปจะพบว่าเมื่อจานลูกสูบถูกอัดด้วยแรงดันไฮดรอลิก ก็จะมีแรงกดลงบนแผ่นคลัตช์อัดให้ติดกับฝาหลัง ทำให้ชุด Lock-Up Clutch เริ่มเคลื่อนที่หมุนตามฝาหลังไปในขณะนั้นอาจมีอาการสั่นสะท้านหรือกระชากเกิดขึ้น ครีบที่ขอบของจานลูกสูบ (ในวงแดง) ที่สอดเข้าไปในร่องระหว่างสปริงแต่ละขดของจานยึดชุดคลัตช์ก็จะเคลื่อนที่ไปปะทะกับขดลวดสปริง ขดลวดสปริงนั้นก็ออกแรงต้านและหดตัวช่วยดูดซับแรงกระชากหรือสะท้านนั้นไว้ ซึ่งเรียกวิธีการหน่วงแรงบิดนี้ว่า Vibration Damper จากนั้นชุดคลัตช์ก็จะพา Turbine หมุนตามตัวเรือนของ Converter ไปด้วยความเร็วเดียวกันกับ Impeller

   หลักการทำงานของ Lock-Up Clutch Mechanism
      1.4.2  ขณะที่ ชุดกลไก Lock-Up ยังไม่ได้ทำงาน จากรูปข้างล่างซ้ายมือ จะเห็นว่าพื้นที่สีเทาคือของเหลวที่มีแรงดันเท่ากันถูกจ่ายเข้ามาในระบบ  โดยทิศทางการไหลของเหลวในวงจร Lock-Up (a) จะลอดเข้าไปในเพลาขับไปออกแรงผลักจานลูกสูบร่วมกับแรงดันสปริง (Return Spring) ก็ช่วยออกแรงดันให้จานลูกสูบเคลื่อนที่ไปทางขวามือ ดังนั้นแผ่นคลัตช์ (Friction Plate) จึงเป็นอิสระแยกออกจากฝา Converter แรงดันน้ำมันจึงไหลผ่านแผ่นคลัตช์เข้าไปผสมเป็นส่วนหนึ่งแรงดันในวงจร Torque Converter  (b) ดังนั้น Converter จึงทำงานได้ตามปกติ
      1.4.3  ขณะที่ ชุดกลไก Lock-Up ทำงาน จะมีทิศทางการไหลของเหลวกลับกันคือจากรูปข้างล่างขวามือจะเห็นว่าของเหลวในวงจร  Lock-Up (a) พื้นที่สีเหลืองถูกเปิดปล่อยให้ไหลกลับลงอ่างน้ำมันเกียร์ไป  แต่ในขณะเดียวกันก็ยังมีแรงดันน้ำมันจ่ายเข้าวงจร Converter (b)  จึงมีแรงดันไปผลักจานลูกสูบจนชนะแรงสปริง  ทำให้จานลูกสูบเคลื่อนที่ไปทางซ้ายกดให้แผ่นคลัตช์ไปแนบติดและหมุนตามฝา Converter ไปแล้วส่งแรงบิดผ่านชุด Vibration Damper ที่ติดอยู่กับชุด Turbine หมุนตามไปด้วย ดังนั้นทั้ง Impeller และ Turbine ก็จะหมุนไปพร้อมๆกัน  อย่างไรก็ตามที่จานลูกสูบจะมีรูเล็กๆให้แรงดันน้ำมันบางส่วนไหลเข้าไปในวงจร  Lock-Up (a)  พื้นที่สีเหลืองได้   เพื่อประโยชน์ในการหล่อลื่นและช่วยระบายความร้อน

ooOoo จบบทที่ 1

สุดยอดเลยครับ

ถ้ามีไฟล์ pdf ให้โหลดเลย ท่าจะแจ่ม

ขอบคุณครับที่ให้ความรู้ครับ

คำแนะนำสำหรับผู้ที่ต้องการรวบรวมบทความนี้ให้ทำเป็น File, Microsoft Word โดย

     - ให้ Copy ข้อความในกระทู้แล้วนำไปปะลงใน Microsoft Word
     - ภาพประกอบให้ Click ขวาที่ภาพแล้ว Copy ไปปะลงใน File เดียวกันนั้น
 ข้อดีของ Microsoft Word คือ:
   - สามารถปรับเปลี่ยนขนาดและสีเพื่อเน้นตัวอักษรได้
   - ภาพประกอบสามารถ ย่อ-ขยาย ได้คงความคมชัดของภาพไว้ได้ดีมาก
   - Link ที่มีอยู่ในบทความ สามารถตามการเชื่อมโยงไว้ได้

หมายเหตุ: การแปลง File ภาษาไทยให้เป็น PDF File มีข้อผิดพลาดในเรื่องของวรรณยุกต์และบางข้อความสูญหาย ภาพประกอบที่ได้มีความคมชัดต่ำ ไม่สามารถตามการเชื่อมโยงไว้ได้

ในบทที่ 2 -  Epicyclic Gear Train ? ชุดเฟืองเปลี่ยนอัตราทดและทิศทางการหมุน   ที่จะลงต่อจากนี้ท่านอาจต้องใช้จินตนาการสร้างภาพกันพอสมควรที่เดียว แต่อย่างไรก็ตามคงไม่ยากเท่าเข็นภูเขาขึ้นครกเป็นแน่แท้ ลองดูแล้วจะรู้ว่าท่านก็เยี่ยมยอดเหมือนกัน......

2.  Epicyclic Gear Train
   Epicyclic Gear Train เป็นชุดเฟืองเปลี่ยนอัตราทดและทิศทาง ความเร็วรอบของเพลาขับที่ออกจาก Turbine และเพลาส่งกำลังของชุดเกียร์อัตโนมัติ
   ชุดเฟือง Epicyclic Gear Train ประกอบด้วยชิ้นส่วนหลักดังต่อไปนี้
          - เฟืองสุริยะ (Sun Gear) จะขบและหมุนอยู่ระหว่างเฟือง Planetary Gear ทั้ง 3 ตัว
          - เฟืองบริวาร (Planetarys gear) มี 3 ตัวที่หมุนอย่างอิสระอยู่บนแกนที่ติดตึงอยู่กับแผ่นพา (Planetary Carrier)
          - เฟืองวงแหวน (Ring gear) จะสวมขบอยู่ด้านนอกของเฟืองบริวารจึงหมุนตามหรือขับเฟืองบริวารไป

พื้นฐานการทำงานของชุดเฟือง
 มาทำความเข้าใจและรู้จักกับทิศทางการหมุนและอัตราทดของฟันเฟืองเสียก่อน ดังนี้คือ
    - เมื่อเฟือง 2 อันเอาฟันด้านนอกมาขบกัน จะหมุนในทิศทางตรงกันข้ามเสมอ ตามรูปข้างล่างซ้ายมือ
    - แต่เมื่อเฟืองอันเล็กเอาฟันด้านนอกมาขบกับฟันด้านในของเฟืองวงแหวนก็จะหมุนในทิศทางเดียวกันเสมอ ตามรูปข้างล่างขวามือ
 ดังนั้นเราจึงสามารถจัดชุดฟันเฟืองได้ตามความต้องการว่าจะให้หมุนเคลื่อนที่ในทิศทางเดียวกันหรือตรงกันข้ามก็ได้

อัตราทดความเร็วรอบของชุดเฟืองแบบธรรมดา ที่มีเฟือง 2 ตัวขบกัน จะขึ้นกับจำนวนฟันของเฟืองแต่ละตัวดังนี้
   อัตราทด = ความเร็วรอบเฟืองขับ (N-input) ? ความเร็วรอบเฟืองตาม (N-output) = จำนวนฟันของเฟืองตาม (Z-output) ? จำนวนฟันของเฟืองขับ (Z-input)
   ตัวอย่างที่ 1 จากรูปข้างบนซ้ายมือ ถ้าเราหมุนให้เฟือง A เป็นเฟืองขับที่มี 24 ฟัน, เฟือง B ที่หมุนตามมี 15 ฟัน
จะมีอัตราทด(A/B)  = 15/24 = 1:1.6   ซึ่งหมายถึงเฟือง A หมุน 1 รอบ เฟือง B จะหมุนไป 1.6 รอบ และในเฟืองชุดเดียวกัน เฟืองที่หมุนช้ากว่าก็จะมีแรงบิดสูงกว่าเฟืองที่หมุนเร็วกว่าเสมอ
   ตัวอย่างที่ 2 จากรูปข้างบนขวามือ ถ้าเราหมุนให้เฟือง B เป็นเฟืองขับที่มี 15 ฟัน, เฟือง C ที่หมุนตามมี 56 ฟัน
จะมีอัตราทด(B/C)  = 56/15 = 3.73:1   ซึ่งหมายถึงเฟือง B หมุน 3.73 รอบ เฟือง C จะหมุนไป 1 รอบ

  แต่ด้วยชุดเฟืองของชุด Epicyclic Gear ประกอบด้วยเฟือง Planetary gear, Ring Gear และ Sun Gear   โดยที่ Planetary gear หมุนอย่างอิสระอยู่บนแกนที่ติดตึงอยู่กับแผ่นพา (Planetary Carrier) ซึ่งซี่ฟันเฟืองจะขบอยู่กับ Ring Gear และ Sun Gear จึงให้จำนวนฟันของชุดพา (Carrier) เท่ากับผลรวมของ Ring Gear และ Sun gear ดังนี้คือ
  เมื่อ  Zc = จำนวนฟันของชุดตัวพา (Carrier) = Zr + Zs
         Zr  = จำนวนฟันของเฟืองวงแหวน (Ring Gear)
         Zs  = จำนวนฟันของเฟืองสุริยะ (Sun Gear)  
 จากสูตรพื้นฐาน  อัตราทด(ขับ/ตาม) = จำนวนฟันของเฟืองตาม (Z-output) ? จำนวนฟันของเฟืองขับ (Z-input)

จากรูปข้างบน ถ้า Ring gear มี 56 ฟัน, Sun Gear มี 24 ฟัน
   ตัวอย่างที่1  ถ้าหมุน Ring Gear แต่ตรึง Sun Gear ให้อยู่กับที่   จะทำให้ Planetary carrier หมุนด้วยอัตราทดดังนี้
             อัตราทด(Ring Gear/Carrier) = Zc/Zr = (Zr + Zs)/Zr = (56+24)/56 = 80/56 = 1.429/1 นั่นคือ Ring Gear หมุนไป 1.429 รอบ, ทำให้ Planetary carrier หมุนไปเพียง 1รอบ
     ตัวอย่างที่2  ถ้าหมุน Sun Gear ปล่อยให้ Carrier และ Ring Gear หมุนได้อิสระ เช่นที่ เกียร์ว่าง ก็จะได้อัตราทดของ Ring Gear เป็น
              อัตราทด(Sun Gear/ Ring Gear) = (Zc/Zs) x (Zr/Zc) = (80/24) x (56/80) = 56/24 = 2.33/1 นั่นคือ Sun Gear หมุนไป 2.33 รอบ, ทำให้ Ring Gear หมุนไป 1รอบ และ Carrier หมุนไป = 80/24 = 3.33 รอบ

 การทำงานของ ชุดเฟือง Epicyclic Gear Train
จากรูปข้างล่างเป็นตัวอย่างการทำงานของชุดเฟืองในบางสถานการณ์เช่น
    รูปที่ 1 -  เมื่อปล่อยให้ทุกเฟืองเป็นอิสระ เฟืองทุกตัวก็จะหมุน
    รูปที่ 2 -  เมื่อ Ring Gear ถูกตรึง, ให้ Sun gear เป็นตัวขับ, ดังนั้น Carrier จึงหมุนตามทิศทางของตัวขับ โดยความเร็วรอบลดลงแต่จะได้แรงบิดเพิ่มขึ้น
    รูปที่ 3 - เมื่อ Sun gear ถูกตรึง, ให้ Carrier เป็นตัวขับ, ดังนั้น Ring Gear จึงหมุนตามทิศทางของตัวขับ โดยความเร็วรอบเพิ่มขึ้นแต่จะได้แรงบิดลดลง
    รูปที่ 4 ? เมื่อ Carrier ถูกตรึง, ให้ Sun Gear เป็นตัวขับ, ดังนั้น Ring Gear จึงหมุนตามด้วยทิศทางตรงกันข้ามกับตัวขับ โดยความเร็วรอบลดลงแต่จะได้แรงบิดเพิ่มขึ้น

จากตัวอย่างข้างต้นสามารถสรุปพฤติกรรมการทำงานของชุดเฟือง Epicyclic Gear Train ได้ตามตารางข้าล่างดังนี้

เพื่อให้เข้าใจและเห็นภาพชัดเจนยิ่งขึ้นดูภาพเคลื่อนไหวประกอบการทำงานของ Epicyclic Gear Train ได้ที่

http://www.howstuffworks.com/gear7.htm

 2.1 SIMPSON type epicyclic gear train

   สำหรับเกียร์ AL4 เป็นเกียร์อัตโนมัติ ที่ควบคุมการทำงานด้วยระบบ Electronic มี 4 เกียร์เดินหน้าและ 1 เกียร์ถอยหลัง
โดยใช้ชุดเฟือง Epicyclic Gear Train เพื่อเปลี่ยนอัตราทดและทิศทาง แบบ SIMPSON
   ชุดเกียร์แบบ SIMPSON นี้จะประกอบด้วย ชุดเฟือง Epicyclic Gear Train 2 ชุด ซ้อนเข้าด้วยกัน จึงมีชิ้นส่วนประกอบหลักดังนี้คือ
      - มี Sun Gear 2 ตัว   คือ P1 และ P2
      - มีเฟือง Planetary Gear    2 ชุด, ชุดละ 3 ตัว   คือ S1 และ S2
      - มีชุดพาเฟือง Planetary Carrier   2 ชุด   คือ PS1 และ PS2
      - มีชุดเฟืองวงแหวน Ring Gear    2 ชุด   คือ C1 และ C2
   โดยชุดเฟือง Epicyclic Gear Train จะต่อประกอบเข้าด้วยกันดังนี้
      - ชุดพาเฟือง Planetary Carrier, PS1 จะยึดติดกับชุดเฟืองวงแหวน Ring, C2
      - ชุดพาเฟือง Planetary Carrier, PS2 จะยึดติดกับชุดเฟืองวงแหวน Ring, C1
   แล้วส่งผลลัพธ์การหมุนเคลื่อนที่และแรงบิดของทั้งระบบไปที่เฟืองทดส่งกำลัง (Primary Pinion of Step down Gear) โดย
   ผ่าน ชุดพาเฟือง Planetary Carrier, PS2 ตามรูปข้างล่างซึ่งแสดงให้เห็นแบบแปลนโครงสร้างของเกียร์ AL4

       เพื่อให้เห็นภาพชัดเจนยิ่งขึ้นลองดูภาพเขียนแบบต่อไปนี้ โดยการนำข้อมูลที่ให้ไว้ในชิ้นส่วนนำไปเปรียบเทียบหาตำแหน่งในแบบแปลนโครงสร้างของเกียร์ AL4 ในภาพข้างบน ก็จะทำให้เข้าใจหลักการทำงานของ Simpson gear train ได้ง่ายยิ่งขึ้น

และภาพถ่ายของชิ้นส่วนระบบ Simpson gear train เมื่อเปรียบเทียบกับภาพในแบบเขียน
ooOoo จบบทที่ 2

3.  คลัตช์และเบรก (Clutch and Brake)
    คลัตช์และเบรกจะทำงานด้วยระบบไฮดรอลิกโดยการเปิด-ปิดตัววาล์วที่ถูกกระตุ้นโดย Electrovalve ซึ่งถูกสั่งการให้ทำงานดัวยระบบอิเล็กทรอนิกส์ โดยทั้งคลัตช์และเบรกจะทำงานประสานกัน เพื่อการปรับเปลี่ยนอัตราทดและทิศทางการหมุนของเกียร์
      -  ชุดคลัตช์มีหน้าที่ ตัด ? ต่อ ชิ้นส่วนบางชิ้นที่หมุนเคลื่อนที่ในชุด Simpson Gear Train เพื่อการปรับเปลี่ยนอัตราทดและทิศทางการหมุนของเกียร์ โดยทำงานสัมพันธ์กับ ชุดเบรก
      -  ชุดเบรกมีหน้าที่บีบหรือรัดให้ชิ้นส่วนที่หมุนอยู่ในชุด Simpson Gear Train ถูกยึดตรึงไว้ไม่ให้หมุน
จากรูปข้างล่างแสดงให้เห็นความสัมพันธ์ของคลัตช์และเบรกดังนี้
       - Clutch E1 จับยึดให้ P1 และ Input Shaft หมุนไปพร้อมกัน สำหรับเกียร์ถอยและเกียร์ 1
       - Clutch E2 จับยึดให้ C2/PS1 และ Input Shaft หมุนไปพร้อมกัน สำหรับเกียร์ 2, 3, 4
และ - Brake F1 ตรึงให้ P1 หยุดอยู่กับที่ สำหรับเกียร์ 4 (Brake F1 เป็น Disc Brakes ที่มีหลักการทำงานเหมือนกับชุด Clutch)
       - Brake F2 (Disc Brakes) ตรึงให้ C2 หยุดอยู่กับที่ สำหรับเกียร์ถอย
       - Brake F3 (Disc Brakes) ตรึงให้ P2 หยุดอยู่กับที่ สำหรับเกียร์ 1 และ 2

ภาพตัดขวางแสดงชิ้นส่วนหลักของเกียร์ AL4 และในเครื่องหมายแสดงให้เห็นตำแหน่งของชุด คลัตช์และเบรก

3.1 หลักการทำงานของคลัตช์
     คลัตช์แบบหลายแผ่น (Multiple-Disc Clutch) ประกอบด้วยชิ้นส่วนหลักดังนี้
       -  ลูกสูบ (Piston) ที่เคลื่อนที่ได้ด้วยแรงดันน้ำมันและกลับตำแหน่งเดิมด้วยแรงดันจากสปริง
       -  สปริง (Return Spring) ที่จะออกแรงดันให้ลูกสูบกลับสู่ตำแหน่งเดิม
       -  ชุดคลัตช์ (Clutch Pack) ประกอบด้วย แผ่นผ้าคลัตช์ (Friction Discs) และชุดจานขับแผ่นโลหะ (Driving Metal Discs)
       -  แผ่นค้ำยัน (Reaction Plate) ชุดคลัตช์ขณะถูกลูกสูบออกแรงอัด
           
      การทำงานของคลัตช์  จากรูปข้างล่าง (Clutch E1) คลัตช์จะถูกกระตุ้นให้ทำงานด้วยแรงดันน้ำมัน (Oil Pressure) ที่ผ่านเข้าไปด้านหลังของลูกสูบ ทำให้มันเคลื่อนที่ไปดันให้ชุดแผ่นคลัตช์เคลื่อนที่ไปอัดติดกับแผ่นค้ำยัน จึงทำให้ทั้งหมดหมุนตามหรือติดกันไป จนกว่าจะหยุดจ่ายแรงดันน้ำมันสปริงก็จะออกแรงผลักดันให้ลูกสูบกลับที่เดิม ทำให้ชุดคลัตช์เป็นอิสระอีกครั้ง

   จากรูปข้างล่างแสดงให้เห็นการประกอบเข้าด้วยกันของ Clutch Pack
ชุดคลัตช์ (Clutch Pack) ประกอบด้วย
   แผ่นผ้าคลัตช์ (Friction Discs) และแผ่นค้ำยัน (Reaction Plate) จะมีซี่ฟันอยู่ที่ขอบด้านในและสอดอยู่ในร่องของดุม (Hub) มันจึงสามารถเคลื่อนที่ได้ในร่องและหมุนตาม Hub ไปเสมอ
   ส่วนชุดจานขับแผ่นโลหะ (Driving Metal Discs) จะมีฟันอยู่ที่ขอบด้านนอกและสอดอยู่ในร่องของกง (Drum) มันจึงสามารถเคลื่อนที่ได้ในร่องและหมุนตาม Drum ไปเสมอเช่นกัน
    ดังนั้นทั้ง Drum และ Hub จึงหมุนได้อย่างอิสระจนกว่าชุด Clutch อัดให้มันแนบติดกันแน่นจึงจะหมุนตามกันไป

และเมื่อประกอบชุด Clutch E1 + E2 และ เบรก F1 เข้าด้วยกัน ก็จะได้ชุดประกอบเพลาหลัก (Primary Line Assembly) ดังรูป

3.2 หลักการทำงานของชุดเบรก (Band Brakes)ชุดแบนด์เบรก (Brake F2 และ F3) ประกอบด้วยชิ้นส่วนหลักดังนี้
(Brake F1 เป็น Disc Brakes ที่มีหลักการทำงานเหมือนกับชุด Clutch ที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น)
     1. ชุดลูกสูบเบรก (Brake Servo) ซึ่งประกอบ
        -  ลูกสูบ (Piston) ที่เคลื่อนที่อยู่ในกระบอกของตัวเรือนเกียร์ ด้วยแรงดันน้ำมันและกลับตำแหน่งเดิมด้วยแรงดันจากสปริง
        -  ก้านกระทุ้ง (Plunger) จะเคลื่อนที่เมื่อถูกลูกสูบดัน
        -  สปริง (Return Spring) ที่จะออกแรงดันให้ลูกสูบกลับสู่ตำแหน่งเดิม
     2. แถบผ้าเบรก (Brake Band) ซึ่งเป็นแถบโลหะที่มีแถบผ้าเบรกที่ทำจากวัสดุที่มีความฝืดสูงติดอยู่ด้านใน และที่ปลายทั้งสองด้านของแถบโลหะจะมีบ่ารองรับก้านกระทุ้งและสลักเกลียว (Anchor Bolt)

     การทำงานของเบรก จากรูปข้างล่างที่มุมล่างซ้าย เมื่อลูกสูบจะถูกกระตุ้นให้ทำงานด้วยแรงดันน้ำมัน (Oil Pressure) ที่ผ่านเข้าไปด้านหลังของลูกสูบ ทำให้มันเคลื่อนที่ไปดันก้านกระทุ้งเคลื่อนที่ยันที่บ่าบนปลายของแถบโลหะ จึงทำให้ผ้าเบรกไปบีบรัดให้กงเบรก (Brake Drum) หยุดอยู่กับที่ จนกว่าจะเลิกจ่ายแรงดันน้ำมันสปริงก็จะออกแรงผลักดันให้ลูกสูบกลับที่เดิม ทำให้ชุดเบรกเป็นอิสระอีกครั้ง

รูปแสดงตำแหน่งที่ตั้งของชุด Brake F2 และ Brake F3

3.3 หลักการเปลี่ยนเกียร์ของ AL4
  การเปลี่ยนเกียร์ของ AL4 จะมีชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้อง ดังนี้คือ:  2 ชุดคลัตช์ (E1 และ E2), 3 ชุดเบรก (F1=Disc brakes, F2 และ F3 = Band brakes) และ Simpson Gear Train ที่มีชุดเฟือง Epicyclic Gear Train 2 ชุด ประกอบซ้อนเข้าด้วยกัน
  จากรูปข้างล่าง เมื่อนำชิ้นส่วนหลักต่างๆในส่วนที่ 1 ไปประกอบเข้ากับตัวเรือนเกียร์แล้วเขียนเป็น แบบแปลนโครงสร้างของเกียร์ AL4 ได้ตามรูปในส่วนที่ 2 และเพื่อให้ง่ายต่อการอธิบายหลักการทำงานจึงต้องลดรายระเอียดในแบบแปลนโครงสร้างลงอีก ให้คงเหลือไว้เพียงเส้นและสัญลักษณ์ ดังปรากฏเป็นแผนผัง (Schematic) ในรูปส่วนที่ 4 (ซึ่งจะเขียนแสดงไว้เฉพาะส่วนบนเท่านั้น สำหรับส่วนล่างจะเหมือนกันกับส่วนบนแต่ให้กลับเอาด้านบนลง ดังที่ได้แสดงไว้ที่เฟือง Primary step down pinion)         โดยให้ชิ้นส่วนที่ต่อเชื่อมติดเป็นชิ้นเดียวกันจะเขียนแทนด้วยเส้นตรง, เส้นตรงสั้นๆที่ปิดที่ปลายของเส้นตรงจะแทนซี่ฟันเฟืองหรือเป็นรูร้อยแกนหมุนของตัวเฟืองดังในรูปส่วนที่ 3    

การอ่านหลักการเปลี่ยนเกียร์ของ AL4 จากแผนผังในรูปข้างล่างจะแสดงเส้นทางการส่งถ่ายกำลังผ่านไปตามเส้นสีแดง
     ตัวอย่างการอ่านแผนผัง ที่ตำแหน่งเกียร์ 1 (1st gear)     กำลังแรงบิดจากเครื่องยนต์ (Primary) ถ่ายให้ชุด Torque Converter ผ่านเข้าชุดประกอบเพลาหลัก (Primary Line Assembly)    ชุด Clutch E1 จับให้ Sun gear P1 หมุนตามและไปขับเฟือง Planetary หมุนไปขับ Ring Gear C1 ซึ่งทำให้ของเฟือง Primary step down pinion หมุนตามไปด้วย   และในขณะนั้น Brake F3 ก็ได้จับตรึง Sun gear P2 ไว้ไม่ให้หมุน ทำให้ชิ้นส่วนที่เหลือก็จะหมุนฟรีตามไปโดยไม่ได้นำกำลังมาใช้งาน

ภาพแสดงเส้นทางการส่งถ่ายกำลังในแต่ละเกียร์

ตารางสรุปการใช้ให้ชิ้นส่วนต่างๆทำงานในแต่ละเกียร์

หมายเหตุ : ที่ตำแหน่งคันเกียร์ D เกียร์สามารถทำงานที่ อัตราทดของเกียร์ 1, 2, 3 และ 4
                ที่ตำแหน่งคันเกียร์ 3 เกียร์สามารถทำงานที่ อัตราทดของเกียร์  1, 2 และ 3
                ที่ตำแหน่งคันเกียร์ 2 เกียร์สามารถทำงานที่ อัตราทดของเกียร์ 1และ 2
          และที่ตำแหน่งคันเกียร์ 2 และกดปุ่มเลือก 1 เกียร์จะทำงานที่ อัตราทดของเกียร์ 1 เท่านั้น

ooOoo  จบบทที่ 3

4.  Differential gear หรือ Final Drive Unit
    Differential gear เป็นชุดเฟืองส่งกำลังจาก Output Shaft ของชุดเกียร์ผ่าน Step-down gear เข้าสู่ Ring Gear ในชุดของ Differential gear แล้วส่งกำลังไปขับเพลาล้อรถยนต์ 

   ประโยชน์ของ Differential gear คือการยอมให้เพลาขับล้อทั้งสองข้างหมุนที่ความเร็วต่างกันได้ขณะเลี้ยวรถหรือเมื่อแต่ละล้อมีภาระไม่เท่ากันเช่นขณะล้อลื่นไถลหรือติดหล่ม
   หลักการทำงาน เมื่อ Ring gear (น่าจะยังคงเรียกกันว่า เฟืองบายศรี) ถูกขับให้หมุนโดย Step-down Gear ตัวเรือนที่ยึดติดอยู่กับเฟืองบายศรีและเพลาเฟืองดอกจอกที่สวมอยู่ในตัวเรือนก็จะหมุนไปพร้อมกัน   ในขณะวิ่งทางตรงเฟืองดอกจอก 2 ตัว(บน-ล่าง)จะหยุดนิ่งไม่ได้หมุนรอบตัวเองเลย มันจึงขบพาเฟืองข้างทั้ง 2 (ซ้าย-ขวา) ให้หมุนไปด้วยความเร็วรอบเดียวกัน  แต่ในขณะรถเลี้ยวรถล้อด้านที่อยู่ด้านในใกล้จุดศูนย์กลางวงเลี้ยวจะหมุนด้วยรอบที่น้อยกว่าล้อด้านนอกดังนั้นเฟืองดอกจอกจะหมุนฟรีไปบนเฟืองข้างด้านในส่วนหนึ่งแต่จะไปขับพาให้เฟืองข้างด้านนอกหมุนไปเต็มรอบตามอัตราทด  จะเห็นได้ว่าเฟืองดอกจอกนี้ทำงานเหมือนกับ Planetary gear ในชุด  Epicyclic Gear Train เช่นกัน

   อัตราทดของเกียร์ AL4:   1st: 2.725,  2nd: 1.499,   3rd: 1.000,   4th: 0.711,  Reverse: 2.457,  Final Drive: 3.650

เพื่อให้เข้าใจและเห็นภาพชัดเจนยิ่งขึ้นดูภาพเคลื่อนไหวประกอบการทำงานของ Differential gear ได้ที่

http://auto.howstuffworks.com/differential2.htm

ooOoo   จบบทที่ 4

5.  ระบบไฮดรอลิก (Hydraulic System)
   ระบบไฮดรอลิกมีความสำคัญในการเปลี่ยนเกียร์เป็นอย่างมาก เนื่องเพราะต้องการแรงดันน้ำมันไปทำให้ชุด Clutches และ Brakes ทำงาน โดยมีระบบอิเล็กทรอนิกส์เป็นผู้ควบคุมสั่งการเพื่อให้มีความเที่ยงตรงและได้ประสิทธิภาพสูงสุดนั่นเอง
   องค์ประกอบหลักของระบบไฮดรอลิกคือ :-
     5.1   ปั๊มน้ำมันเกียร์ (Oil pump)
     5.2   ตัวแจกจ่ายน้ำมันไฮดรอลิก (Hydraulic Valve Block หรือ Body Valve)
     5.3   ตัวสะสมแรงดันน้ำมัน (Pressure Accumulator)
หน้าที่ของระบบไฮดรอลิกคือ :-
     - จ่ายแรงดันน้ำมันให้กับชุด คลัตช์และเบรก
     - จ่ายแรงดันน้ำมันให้กับชุดกังหัน Torque Converter อย่างต่อเนื่อง และจ่ายให้ชุด Lock-Up Clutch ตามสั่ง
     - จ่ายแรงดันน้ำมันไปหล่อลื่นชิ้นส่วนภายในเกียร์
     - ถ่ายเทความร้อน (Cooling) ออกจากชุด Torque Converter ผ่าน EPDE Valve เข้าสู่ชุดเปลี่ยนถ่ายความร้อน (Water/oil Exchanger)

แผนผังการทำงานของระบบไฮดรอลิก

5.1 ปั๊มนำมันเกียร์ (Oil Pump)
     ปั๊มนำมันเกียร์จะติดตั้งอยู่ระหว่างชุด Torque Converter และชุดเกียร์   โดย Oil Pump จะมีปริมาณการไหลเป็นสัดส่วนตามความเร็วรอบของเครื่องยนต์ และมีหน้าที่ดังนี้คือ จ่ายแรงดันน้ำมันให้กับ Valve Block, ชุด คลัตช์และเบรก, ชุดกังหัน Torque Converter อย่างต่อเนื่อง และจ่ายให้ชุด Lock-Up Clutch, จ่ายแรงดันน้ำมันไปหล่อลื่นชิ้นส่วนภายในเกียร์ และถ่ายเทความร้อน (Cooling) ออกจากอุปกรณ์ภายในเกียร์     
     การทำงานของ Crescent Oil Pump: -   เมื่อฟันเฟือง (Drive Gear) ถูกขับให้หมุนโดยเพลาที่ดุมของ Torque Converter พาให้ฟันเฟือง (Driven gear) หมุนตามในทิศทางเดียวกัน และมีเกาะพระจันทร์เสี้ยว(Crescent) อยู่ที่ช่องว่างระหว่างเฟืองทั้ง 2 เมื่อฟันเฟืองหมุนก็จะพาน้ำมัน ผ่านกรอง (Strainer/Filter) เข้ามาและแยกทางกันที่เกาะจนมาถึงปลายเกาะน้ำมันก็จะถูกอัดให้มีแรงดันมากขึ้นที่ทางออก เนื่องจากช่องว่างระหว่างฟันเฟืองลดลง ซึ่งจะเห็นว่าปริมาณการไหลและแรงดันของน้ำมันที่ทางออกจะเปลี่ยนไปตามความเร็วรอบของ Torque Converter ด้วยเช่นกัน   ดังนั้นจึงต้องทำการรักษาระดับ (Regulated)แรงดัน น้ำมันให้คงที่ และต้องกำหนดแรงดันสูงสุดที่ยอมได้เสียก่อนโดยวาล์วจำกัดแรงดัน (Pressure Limiting valve) ก่อนจ่ายออกไปใช้งานซึ่งจะได้กล่าวถึง ต่อไปในเรื่องของ  Hydraulic Valve Block

5.2   ชุดกล่องวาล์วไฮดรอลิก (Hydraulic Valve Blockหรือ Body Valve)
   Hydraulic Valve Block จะถูกใช้เป็นสถานที่เชื่อมต่อระหว่างอุปกรณ์ไฟฟ้าและกลไกของชุดวาล์ว กล่าวคือใช้เป็นที่ติดตั้งของ Electrovalves พร้อมชุดสายไฟ และใช้เป็นเรือนลิ้น (Valve Body) ที่มีชุดวาล์วต่างๆประกอบอยู่ภายใน   มีช่องทางและรูเจาะมากมายที่ใช้เป็นท่อทางผ่านของน้ำมันเกียร์   โดยที่รูเจาะเหล่านั้นสามารถส่งแรงดันน้ำมันต่อเข้าไปในรูท่อทางที่อยู่ในเพลาและตัวเรือนเกียร์ (Transmission Housing) เพื่อประโยชน์ในการควบคุมการทำงานของอุปกรณ์ทำงานต่างๆ (Actuators)
   Hydraulic Valve Block มีภาระและหน้าที่ดังต่อไปนี้
     -  จ่ายแรงดันน้ำมันคงที่ให้กับชุด คลัตช์และเบรก
     -  ปิด-เปิด วงจรไฮดรอลิกของคลัตช์และเบรก เพื่อการเปลี่ยนเกียร์ โดยมีชุดวาล์วไฟฟ้า (Electro valves) เป็นตัวควบคุม         
     -  จ่ายแรงดันน้ำมันอย่างต่อเนื่องและเหมาะสมกับสภาวะ (Modulation) การทำงานที่เปลี่ยนแปลงไปของชุดกังหัน Torque   
           Converter
     -  ปิด-เปิด วงจรไฮดรอลิกของชุด Lock-Up Clutch ให้ทำงานตามสั่ง
     -  จ่ายแรงดันน้ำมันไปหล่อลื่นชิ้นส่วนภายในเกียร์

   ในชุดของ Hydraulic Valve Block มีอุปกรณ์และชิ้นส่วนประกอบหลักตามรูปประกอบข้างล่างดังนี้:-
     5.2.1   ชุดกล่องวาล์วไฮดรอลิกหลัก (Main Hydraulic Valve Block) และ ชุดสายไฟ (Electrical Harness) พร้อมตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ำมันเกียร์และฝาปิดชุดวาล์ว (Closing Plate)
     5.2.2   ชุดกล่องวาล์วไฮดรอลิกช่วยเสริม (Auxiliary Hydraulic Valve Block)

5.2.1  ชุดกล่องวาล์วไฮดรอลิกหลัก (Main Hydraulic Valve Block)
ในชุดกล่อง Main Hydraulic Valve Block จะมีอุปกรณ์และชิ้นส่วนประกอบหลักตามรูปประกอบข้างล่าง

5.2.2   ชุดกล่องวาล์วไฮดรอลิกช่วยเสริม (Auxiliary Hydraulic Valve Block)ในชุดกล่อง Auxiliary Hydraulic Valve Block จะมีอุปกรณ์และชิ้นส่วนประกอบหลักตามรูปประกอบข้างล่าง

5.2.3   อุปกรณ์ต่างๆ ในชุดกล่องวาล์วไฮดรอลิกหลักและชุดกล่องวาล์วไฮดรอลิกช่วยเสริม      อุปกรณ์ต่างๆในชุดกล่องวาล์วไฮดรอลิกหลักและชุดกล่องวาล์วไฮดรอลิกช่วยเสริมสามารถแบ่งตามลักษณะการทำงานได้เป็น 2 กลุ่มคือ
      5.2.3.A  กลุ่มวาล์วไฟฟ้า (Electrovalves)
      5.2.3.B  กลุ่มตัววาล์วไฮดรอลิกต่างๆ (Hydraulic Spool Valves) ใช้ในการควบคุมการทำงานของชุด Clutch (E1-E2), ชุดเบรก (F1-F2-F3) และชุด Lock-Up Clutch โดยมีชื่อเรียกแตกต่างกันไปตามหน้าที่ของมัน เช่น Regulating Valve, Sequence valve, Progressive Valve, Limiting Valve, Spring Valve เป็นต้น
      5.2.3.C  Manual Valve 1 ชุด ที่ถูกควบคุมจากคันเปลี่ยนเกียร์  
      5.2.3.D  ชุดสายไฟสำหรับโซลินอยด์วาล์วพร้อมตัวตรวจจับอุณหภูมิ


    5.2.3.A  กลุ่มวาล์วไฟฟ้า (Electrovalves)
      กลุ่มวาล์วไฟฟ้า (Electrovalves) มี 2 แบบคือ
      (a)   วาล์วเปลี่ยนเกียร์ด้วยไฟฟ้า (Sequence Electrovalve (EVS 1-6)) มี 6 ชุด
      (b)  วาล์วคุมแรงดันด้วยไฟฟ้า (Pressure Modulation Electrovalve) มี 2 ชุด (EVM & EVLU)

ซึ่งมีรายละเอียดดังต่อไปนี้
        (a)  วาล์วเปลี่ยนเกียร์ด้วยไฟฟ้า (Sequence Electrovalve (EVS 1-6))Sequence Electrovalve (EVS 1-6) เป็นอุปกรณ์โซลินอยด์วาล์วชนิดหนึ่งที่ติดตั้งอยู่ใน Main Valve Block ทำหน้าที่เป็นสวิตช์ปิด-เปิด วงจรไฮดรอลิก ที่ใช้หลักการทำงานของสนามแม่เหล็กไฟฟ้าไปทำให้บอลล์วาล์วเคลื่อนที่ไป ปิด-เปิด ทางเดินของแรงดันน้ำมันที่จะไปกระตุ้นให้ตัววาล์วทำงานอีกทอดหนึ่งเพื่อการเปลี่ยนเกียร์

 การทำงานของ Sequence Electrovalve:    
    Sequence Electrovalve ประกอบด้วยตัวเสื้อ (Housing) ที่มีขดลวดไฟฟ้า (Coil Winding) ที่พันอยู่รอบแกนที่ตรงกลางมีรูเป็นท่อทางให้น้ำมันไหลผ่านได้ โดยที่ปลายท่อจะมีลูกบอลล์เหล็ก (Ball Valve) ทำหน้าที่เป็นลิ้นเปิด - ปิด    โดยที่ Sequence Electrovalve นี้เป็นวาล์วชนิดปกติเปิด กล่าวคือขณะที่ยังไม่ได้จ่ายกระแสไฟฟ้าให้กับขดลวดไฟฟ้า บอลล์วาล์วจะเป็นอิสระ แรงดันน้ำมัน (P) ก็จะดันไห้ลูกบอลล์ลอยตัวขึ้นน้ำมันก็จะถูกปล่อย (Drain) ออกไป จึงไม่มีแรงดันไปดันให้ลิ้น (Spool Valve) เคลื่อนที่ได้   แต่เมื่อจ่ายไฟฟ้า 12 โวลต์ ให้ขดลวดก็จะเกิดสนามแม่เหล็กขึ้นและดูดให้บอลล์วาล์วปิดรูไว้  ดังนั้นแรงดันน้ำมัน (P) ก็จะสามารถดันให้ลิ้น (Spool Valve) เคลื่อนที่ไปทำหน้าที่ของมันต่อไป
         พิกัดค่าความต้านทานของ Sequence Electrovalve นี้ = 40 ? ? 4 ที่ 23 ? C.  

สอบถามครับเกียร์ตัวนี้กรองน้ำมันเกียร์สามารถถอดล้างได้เหมือน 4hp14 หรือเปล่าครับ

    กรองน้ำมันเกียร์(Control Circuit Filter) เป็นตัวกรองน้ำมันเกียร์ก่อนที่จะจ่ายเข้า Electrovalve ทั้งหมด ซึ่งกรองนี้จะติดตั้งอยู่ในชุดกล่องวาล์วไฮดรอลิกช่วยเสริม (ชิ้นส่วน หมายเลข 58 ในหัวข้อ 5.2.2) ดังนั้นการถอดออกล้างจะต้องถอดสมองเกียร์ (Hydraulic Valve Block) ออกมาทั้งชุดครับแล้วแยก Valve Block ออกเป็น 2 ส่วนครับ
    นอกจากนี้ยังมีไส้กรองน้ำมันเกียร์หลัก ก่อนเข้าปั้มน้ำมัน(Oil Pump) เกียร์อีกตัวหนึ่ง (ชิ้นส่วนที่ชื่อ Strainer ในหัวข้อ 5.1) ซึ่งการล้างกรองตัวต้องยกเกียร์ลงแล้วแยกเสื้อเกียร์ออกจากกันครับ

(b)  วาล์วคุมแรงดันด้วยไฟฟ้า (Pressure Modulation Electrovalve (EVM & EVLU))
  Pressure Modulation Electrovalve เป็นวาล์วคุมแรงดัน Line Pressure ด้วยไฟฟ้า โดยมี ECU จะเป็นผู้กำหนดค่าแรงดันน้ำมันที่เหมาะสม (อันเป็นแรงดันอ้างอิง) ให้กับชุด Turbine ของ Torque Converter ตามสภาวะการทำงานที่แปรเปลี่ยนไป ด้วยวิธีการควบคุมแรงดันแบบ Closed loop feedback
  Closed loop feedback คือระบบควบคุมแบบวงจรปิดโดยการเอาค่าแรงดันน้ำมันทางออก (Output) ที่จะนำไปใช้งาน ซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงไปตามภาระต่างๆ มาป้อนกลับเพื่อเปรียบเทียบกับค่าแรงดันน้ำมันอ้างอิงที่ ECU ต้องการให้เป็น   ก็จะได้ค่าความแตกต่างระหว่างแรงดันน้ำมัน Output กับแรงดันน้ำมันทางด้าน Input (ที่ได้มาจาก Main Pressure Regulation Valve) แล้วทำการปรับแก้ค่าแรงดัน Output ให้ได้ตามที่ต้องการ
   Pressure Modulation Electrovalve มี 2 ตัวคือ
    - EVM  = จ่ายแรงดันควบคุมแล้วให้กับ ชุด Converter Vane
    - EVLU = จ่ายแรงดันควบคุมแล้วให้กับ ชุด Lock-Up Clutch
    Pressure Modulation Electrovalve เป็นอุปกรณ์โซลินอยด์วาล์วอีกชนิดหนึ่งที่ติดตั้งอยู่ใน Main Valve Block ทำหน้าที่เป็นวาล์วปรับเปลี่ยนแรงดันในระบบให้เหมาะสมให้กับสภาวะการทำงานในขณะนั้นๆ เช่นในขณะที่เครื่องยนต์กำลังมีภาระหนักแรงดันที่จ่ายเข้า Torque Converter จะต้องสูงด้วยเพื่อลดการลื่นไถลของน้ำมันที่กำลังไหลผ่านชุดใบพัดต่างๆใน Converter และจะต้องการแรงดันลดลงเมื่อมีภาระลดลง ทำให้ช่วยประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้อีกด้วย
    โดยที่ Modulation Electrovalve ทั้ง 2 ตัวจะถูกกระตุ้นให้ทำงานด้วยแถบคลื่นความถี่กระแสไฟฟ้า (Pulse Width Modulation = PWM) จาก ECU ของเกียร์ทั้งนี้เพื่อหลีกเลี่ยงการสร้างสนามแม่เหล็กให้กับขดลวดของโซลินอยด์ตลอดเวลาที่มันทำงานซึ่งก่อให้เกิดความร้อนขึ้นอันเป็นเหตุให้อายุการใช้งานสั้นลง Modulation Electrovalve ในรุ่นแรกๆที่ขั้วต่อไฟฟ้าเป็นสีขาว จะใช้คลื่นความถี่ 50 Hz. แต่รุ่นใหม่ที่ขั้วต่อไฟฟ้าเป็นสีดำ จะใช้คลื่นความถี่ 100 Hz. ดังนั้นเมื่อนำ Modulation Electrovalve รุ่นใหม่มาใช้จึงต้องทำการลง Program (Downloading) ให้กับ ECU เกียร์ใหม่เสมอ มิฉะนั้นโซลินอยด์นี้จะทำงานผิดพลาดเป็นเหตุให้ ECU สั่งให้กลับไปทำงานใน Mode ?Limp Home? หรือทำการ Downgraded Mode ลงคือการยอมให้ทำงานต่อไปได้ แต่บางคุณสมบัติของเกียร์จะถูกละเว้นไม่ถูกนำมาใช้ในขณะนั้น  

    หมายเหตุ หลักการทำงานของ PWM คือการ เปิดและปิด สวิตช์ไฟฟ้าใน 1 คาบเวลาของความถี่ เช่น PWM 100 Hz. หมายถึง ในช่วงคาบเวลา 1/100 วินาที จะมีการ เปิดสวิตช์ 1 ครั้งและปิดสวิตช์ 1 ครั้ง  แต่ในช่วงคาบเวลานี้ เราอาจเปิดและปิดสวิตช์นานไม่เท่ากันก็ได้ เช่น เปิดนาน 75% ปิดเพียง 25% เรียกว่ามี Duty Cycle เป็น 75% แต่ถ้าเปิดเพียง 20% ปิดนาน 80% เรียกว่ามี Duty Cycle เป็น 20% เป็นต้น
     Pressure Modulation Electrovalve นี้สามารถปรับเปลี่ยนแรงดันน้ำมันเกียร์ให้เป็นสัดส่วนกับ Duty Cycle ของกระแสไฟฟ้าที่จ่ายให้มัน ซึ่งถูกควบคุมโดย ECU เกียร์ โดยจะจ่าย Duty Cycle ของกระแสไฟฟ้าตามสภาวะการทำงานของเกียร์และเครื่องยนต์
     พิกัดค่าความต้านทานของ Modulation Electrovalve นี้ = 1? ? 0.2 ที่ 23 ? C.

การทำงานของ วาล์วคุมแรงดันด้วยไฟฟ้า (Pressure Modulation Electrovalve) โดยสังเขป
    Pressure Modulation Electrovalve ประกอบด้วยเสื้อ (Housing) โลหะทรงกระบอกที่มีขดลวดไฟฟ้า (Coil Winding) พันอยู่บนปลอกบังครับแกนวาล์ว  โดยมีแกนวาล์วที่เป็นเหล็กสปริง (Spring Plunger ) และมีบอลล์วาล์ว (Ball valve) วางอยู่ระหว่างบ่าวาล์วกับปลายปลอกบังครับแกนวาล์ว  ในขณะที่ยังไม่จ่ายกระแสไฟฟ้าให้ขดลวด แกนวาล์วที่เป็นเหล็กสปริงจะดันให้บอลล์วาล์วนั่งปิดบ่าวาล์วสมดุลพอดี  แต่เมื่อแรงดัน P มีค่าสูงขึ้นจนดันให้บอลล์วาล์วยกตัวขึ้นและเอาชนะแรงต้านจากสปริงได้ก็จะทำให้แรงดันน้ำมัน (P) ถูกปล่อย (Drain)ออกไปได้ทำให้แรงดัน P ลดลงด้วย  แต่เมื่อ ECU เกียร์สั่งจ่าย Pulse Width Modulation ที่คลื่นกระแสไฟฟ้า(Pulsed Current) แรงดัน12 โวลต์ให้กับขดลวด ก็จะเกิดสนามแม่เหล็กไฟฟ้าไปดึงให้สปริงแกนวาล์วเคลื่อนตัวลงมาสู้กับแรงดันน้ำมันทำให้ถูกน้ำมันถูกปล่อยออกไปได้น้อยลง  ดังนั้นถ้าแรงจากสนามแม่เหล็กไฟฟ้ายิ่งมีมากบอลล์วาล์วก็จะเคลื่อนตัวต่ำลงมาทำให้น้ำมันถูกปล่อย (Drain)ออกไปได้น้อยลงแรงดันน้ำมัน(P)จึงสูงขึ้นด้วย   เพราะฉะนั้นวาล์วจะเปิดได้มากเมื่อ Duty Cycle ของ Pulse Width Modulation มีค่าน้อยลง   แต่วาล์วจะเปิดได้น้อยเมื่อ Duty Cycle ของ Pulse Width Modulation มีค่ามากขึ้น  สรุปว่าแรงดันควบคุม (P) จะมีค่าสูงขึ้นตาม Duty Cycle ของ Pulse Width Modulation  ดังนั้นวาล์วคุมแรงดันตัวนี้จึงสามารถแปรเปลี่ยนค่าแรงดัน (P) ที่จะควบคุมให้อยู่ระหว่าง 3-21 bar ได้เช่นกัน
     หมายเหตุ : Modulation Electrovalve นี้เป็นอุปกรณ์ที่มีความละเอียดอ่อนมาก ระยะการเคลื่อนที่ขึ้น-ลงของวาล์วประมาณ 0.5 มม. เท่านั้น และเมื่อเกิดความบกพร่องขึ้นจะส่งผลต่อแรงดันควบคุม Line Pressure ในระบบเกียร์ ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อการทำงานของเป็นอย่างยิ่ง

5.2.3.B  กลุ่มตัววาล์วไฮดรอลิกต่างๆ (Hydraulic Spool Valves)
   ตัววาล์ว (Spool Valve) นับเป็นชิ้นส่วนสำคัญของระบบไฮดรอลิก ทำหน้าที่เป็นสวิตช์ ปิด - เปิด ให้น้ำมันในวงจรไฮดรอลิกไหลผ่านหรือปิดกั้นไว้ไม่ให้ผ่านไปก็ได้เช่นกัน และยังใช้ประโยชน์ในการเปลี่ยนเส้นทางการไหลของน้ำมันได้อีกด้วย โดยที่ตัววาล์วจะมีลักษณะคล้ายหลอดด้ายที่เคลื่อนทีอยู่ใน Valve Body ทีมีท่อทางเดินของน้ำมันต่อเข้าถึงตัววาล์วได้หลายทาง

    ตัวอย่างที่ 1.   การทำงานของ Spool Valve ที่ทำงานโดยการจ่ายแรงดันน้ำมัน P1 หรือ P2 ที่ปลายของ Valve ทีละด้าน   ทำให้ Spool Valve เคลื่อนที่ไปตามทิศทางแรงดัน   จากรูปข้างล่าง เมื่อจ่ายแรงดันน้ำมันให้เข้าทางด้าน P1หรือ P2   Spool Valve จะถูกดันให้ไปทางขวาและซ้ายตามลำดับ น้ำมันที่อยู่ในท่อทางต่างๆก็สามารถผ่านไปตามเส้นสีน้ำเงินที่เปิดให้ผ่านไปได้ และบางท่อทางก็ถูกปิดไม่ให้ผ่านเช่นกัน
    เช่นในรูปบน  น้ำมันไหลจากท่อ 1 > 2 แต่ท่อ a ถูกปิดไม่ให้ผ่าน    ส่วนในรูปล่าง น้ำมันไหลจากท่อ a > 2 แต่ท่อ 1 ถูกปิดไม่ให้ผ่าน เป็นต้น

   ตัวอย่างที่ 2.   การทำงานของ Spool Valve ที่ทำงานโดยการจ่ายแรงดันน้ำมันที่ปลายของ Spool Valve ด้านตรงข้ามกับด้านที่มีสปริงดันกลับ เช่น วาล์วควบคุมแรงดัน
    การทำงานของวาล์วควบคุมแรงดันน้ำมัน (Pressure Regulator) 
    จากรูปข้างล่าง ในรูป A แรงดันน้ำมันที่ได้จาก Oil Pump ผ่านไปตามท่อทาง ทำให้เกิดแรงผลัก F1 และ F2 กระทำบนตัว Valve ไปทางขวา   ส่วนแรงผลัก F3 จะร่วมมือกับแรงดันของสปริง (F-Spring) ออกแรงไปทิศทางตรงกันข้าม ดังนั้นเมื่อแรงผลักทั้ง 2 ทิศทางเท่ากัน Valve ก็จะไม่เคลื่อนที่   ดังนั้นแรงดัน P จึงเป็นแรงดันที่เท่ากับหรือน้อยกว่าที่ต้องการควบคุม
    จากรูปข้างล่าง ในรูป B   ถ้าแรงดันน้ำมันที่ได้จาก Oil Pump สูงมากขึ้นผ่านไปตามท่อทาง ทำให้เกิดแรงผลัก F1 และ F2 กระทำบนตัว Valve ไปทางขวามากขึ้นด้วย    ส่วนแรงผลัก F3 ที่ร่วมมือกับแรงดันของสปริง (F-Spring) ออกแรงไปทิศทางตรงกันข้าม แต่ทว่าแรงผลักของสปริงยังคงมีค่าเท่าเดิม    ดังนั้นแรงผลักทางด้าน F3 + สปริง จึงน้อยกว่า ทางด้าน F1 + F2   Valve จึงเคลื่อนที่ ไปทางด้านขวามือเปิดช่องทาง a ปล่อยให้แรงดันส่วนเกินไหลกลับลงอ่างน้ำมันผ่านทาง Return line   ดังนั้นแรงดัน P จึงเป็นแรงดันที่เท่ากับที่ต้องการควบคุม  จะเห็นได้ว่าการกำหนดค่าแรงดันควบคุมจะขึ้นกับการปรับค่าความแข็งของสปริงผ่าน Adjust Plug นั่นเอง

    ตัววาล์วต่างๆ มีชื่อเรียกแตกต่างกันไปตามหน้าที่ของมัน  เช่น  Sequence valve, Progressive Valve, Pressure Regulating Valve, Pressure Limiting Valve เป็นต้น     ส่วนรูปแบบการจัดวางชิ้นส่วนต่างๆจะเป็นไปตามภาพประกอบข้างล่างนี้

ตารางสรุปอุปกรณ์ที่ทำงานในเกียร์ต่างๆ

5.2.3.C   วาล์วเลือกเกียร์ ((Manual Valve (VM))
   Manual Valve เป็นวาล์วควบคุมหลักของระบบเกียร์ ทำหน้าที่เปลี่ยนช่องทางการไหลของน้ำมันตามตำแหน่งของเกียร์ที่ผู้ขับขี่เลือกใช้โดยต่อผ่านกลไกของชุดคันเกียร์ (Selector Lever) มายังชุดกลไกขับ Manual Valve (Parking Selection Control) เช่นเลือกใช้เกียร์ P, R, N, D, 3, 2   และในกรณีที่การควบคุมการทำงานของเกียร์ล้มเหลว Manual Valve ก็ยังคงส่งผ่านแรงดันน้ำมันไฮดรอลิกเข้าไปในวงจรสำหรับเกียร์ 3 ให้ทำงานได้เท่านั้น
   จากรูปข้างล่าง  ในรูป A จะแสดงตำแหน่งของ Manual Valve เมื่อถูกชุดกลไก Parking Selection Control (ในรูป C) ทำให้ Manual Valve ย้ายตำแหน่งไปตามที่ผู้ขับขี่เลือก, ในรูป B แสดงที่ตั้งของ Manual Valve และในรูป D เมื่อมีการ ถอด - ประกอบ Manual Valve หรือ ชุดกลไก Parking Selection Control จะต้องทำการปรับตั้งตำแหน่งของวาล์วผ่าน Roller Blade ด้วยเครื่องมือพิเศษเสมอ   โดยให้คันเกียร์อยู่ที่ตำแหน่งเกียร์2

5.2.3.D  ชุดสายไฟ (Electrical Harness)
   ชุดสายไฟสำหรับโซลินอยด์วาล์วจะถูกเดินสายเกาะอยู่ในชุดกล่อง Main Hydraulic Valve Block และในสายไฟชุดนี้จะมีตัวตรวจวัดอุณหภูมิน้ำมันเกียร์ (Oil Temperature Sensor) ประกอบติดมาด้วย ซึ่งจะขอกล่าวถึงรายละเอียดในหัวข้อ Sensor ต่างๆต่อไป

ชิ้นส่วนกลไกต่างๆของเกียร์

5.3  ตัวสะสมแรงดันน้ำมัน (Pressure Accumulator)
    Pressure Accumulator จะติดตั้งอยู่ในตัวเรือนเกียร์โดยมีฝาหลังของเกียร์เป็นตัวกดสปริงไว้ดังในภาพประกอบข้างล่าง อุปกรณ์ตัวนี้มีหน้าที่กักเก็บสะสมแรงดัน ดูดซับแรงกระแทกและปรับหน่วงการเปลี่ยนแปลงของแรงดันให้ราบเรียบอย่างต่อเนื่อง        ด้วยในวงจรไฮดรอลิกแรงดันน้ำมันของระบบจะถูกควบคุมให้คงที่ด้วย Pressure Regulator Valve อยู่แล้วแต่ว่าในช่วงขณะที่แรงดันนี้ถูกนำไปใช้ส่งจ่ายให้กับลูกสูบของ Brake และ Clutch แรงดันในระบบ (P) ก็จะค่อยลดลง   แต่จะมีสปริงคอยออกแรงเสริมผลักให้ลูกสูบ (Piston) อัดน้ำมันที่สะสมอยู่ในห้องของ Accumulator ให้สมดุลกับแรงดันสปริง   จึงทำให้แรงดันน้ำมันมีการเปลี่ยนแปลงน้อยลง และในขณะเดียวกัน Pressure Regulator Valve ก็ทำหน้าที่ของมันไปด้วย แรงดัน (P) ก็จะกลับคืนสู่ค่ากำหนด  และลูกสูบก็จะถูกดันขึ้นสู่ตำแหน่งเดิมอีกครั้ง  อันเป็นการช่วยทำให้การเปลี่ยนเกียร์เป็นไปด้วยความนุ่มนวลและยืดอายุเกียร์ให้ใช้งานได้นานยิ่งขึ้น

ooOoo จบบทที่ 5

เป็นที่น่าเสียดายว่าผู้รวบรวมไม่สามารถค้นคว้าหาผังวงจรของระบบไฮดรอลิกมาประกอบการอธิบายการทำงานของการเปลี่ยนเกียร์ในบันทึกช่วยจำ  ในบทที่ 5 นี้ให้สมบูรณ์ได้  ดังนั้นหากท่านใดมีผังวงจรระบบไฮดรอลิกของเกียร์อัตโนมัติ AL4 นี้ ใคร่ขอความอนุเคราะห์จากท่านช่วยแบ่งปันข้อมูลเพื่อให้เป็นความรู้แก่ผู้สนใจด้วยจะเป็นพระคุณยิ่ง

ภาพตัวอย่างผังวงจรของระบบไฮดรอลิกของเกียร์อัตโนมัติ ZF 4HP20

6. อุปกรณ์ตรวจวัดต่างๆ (Sensors)

ภาพแสดงตำแหน่งที่ตั้งของอุปกรณ์ต่างๆ บางส่วน

Sensor ต่างๆที่ถูกประกอบติดตั้งอยู่กับ Gear box มีดังต่อไปนี้

   (6A)  Transmission Input Speed Sensor หรือ Turbine Speed Sensor มีหน้าคอยตรวจวัดความเร็วรอบของเพลา Input Shaft ที่หมุนไปพร้อมกับ Turbine ของ Torque Converter   โดย Sensor นี้จะส่งสัญญาณคลื่นความถี่ไฟฟ้ากระแสสลับให้ ECU เกียร์นำไปประมวลผลเปรียบเทียบกับ Engine Speed เพื่อ:
         - ให้ทราบถึงความแตกต่างระหว่างความเร็วรอบของเครื่องยนต์และ Turbine เพื่อทราบถึงการลื่นไถลของของเหลวภายใน Torque Converter ที่เกิดขึ้น แล้วนำไปสั่งการปรับเปลี่ยนค่า Pulse Width Modulation (PWM) เพื่อควบคุมแรงดันคุมให้กับ Modulation Electrovalve ทั้ง EVM และ EVLU

   (6B) Transmission Output Speed Sensor มีหน้าคอยตรวจวัดความเร็วรอบของเฟืองลดรอบ Step Down Gear โดยส่งสัญญาณคลื่นความถี่ไฟฟ้ากระแสสลับให้ ECU เกียร์นำไปประมวลผลเปรียบเทียบความสัมพันธ์ความเร็วรอบระหว่าง Input กับ Output เพื่อการตรวจสอบการลื่นไถลของ Clutches และ Brake แล้วนำไปสั่งการปรับเปลี่ยนจังหวะเวลาระหว่างรอยต่อของการเปลี่ยนเกียร์ให้เหมาะสม
   
      การทำงานของ Input และ Output Speed sensor นี้จะเป็นแบบ Inductive Type Pulse Generator คือใช้หลักการเปลี่ยนแปลงของสนามแม่เหล็กที่ตัดกับขดลวด เช่นเดียวกับทำงานของ Engine Speed and Crankshaft Position Sensor
ซึ่งได้กล่าวไว้ในเรื่องหลักการทำงานของระบบควบคุมเครื่องยนต์ในกระทู้

   http://www.vlovepeugeot.com/forum/index.php?topic=16926.0

      และ พิกัดค่าความต้านทานของ Input & Output Speed Sensor นี้ = 300 ? ? 40 

 (6C) Vehicle Speed Sensor แบบ Hall Effect Sensor - เซ็นเซอร์ตรวจจับความเร็วรถยนต์
        Vehicle Speed Sensor มีหน้าที่ส่งสัญญาณเป็นคลื่นไฟฟ้าสี่เหลียม เป็นจังหวะเช่นเดียวกันกับการ เปิด-ปิด สวิทช์ไฟฟ้า ให้ Engine ECU และ ECU เกียร์เรียกใช้ข้อมูลนี้ผ่านระบบ Multiplex ของเครือข่าย CAN (Controller Area Network) ที่มี BSI เป็นตัวกลางในการต่อเชื่อมข้อมูล ทั้งนี้หลักการทำงานของ Vehicle Speed Sensor และระบบ Multiplex ได้กล่าวไว้พอสังเขปในกระทู้ที่อ้างถึงข้างต้นเช่นกัน
        ECU เกียร์จะนำข้อมูลความเร็วรถยนต์มาประเมินเพื่อกำหนดการเปลี่ยนเกียร์ให้เหมาะสมกับความเร็วรถยนต์   

ตำแหน่งที่ตั้งและจุดตรวจวัดของ Input & Output Speed Sensor และ Vehicle Speed Sensor

(6D)   Oil Temperature Sensor และ Oil Wear Counter หรือ Old Oil Function  
        Oil Temperature Sensor ตัวนี้จะใช้คุณสมบัติของตัวต้านทานชนิดหนึ่ง (NTC Resistor) ที่ค่าความต้านทานจะลดลงเมื่ออุณหภูมิสูงขึ้น อุณหภูมิที่เกียร์สามารถทำงานได้จะอยู่ระหว่าง - 40 ? C ถึง 140 ? C
      พิกัดค่าความต้านทานของ Temperature Sensor นี้ = 2360  ? ? 2660  ? ที่ 20 ? C   และ 290 ? ? 327 ?  ที่ 80 ? C  
 
      การทำงานของ Oil Temperature Sensor นี้ใช้หลักการเดียวกันกับ Inlet Air Temperature Sensor แต่ทำให้อยู่ในโครงสร้างที่แข็งแรงทนทานกว่ามาก ซึ่งได้กล่าวไว้ในเรื่องหลักการทำงานของระบบควบคุมเครื่องยนต์แล้วเช่นกัน   ตำแหน่งที่ตั้งของ Oil Temperature Sensor ได้กล่าวไว้ในหัวข้อ 5.2.3.D ชุดสายไฟ (Electrical Harness) แล้ว

       (6D.1)  ECU จะใช้ข้อมูลของอุณหภูมิน้ำมันเกียร์เพื่อ: -
     ? กำหนดค่าแรงดันไฮดรอลิกของระบบ (Line Hydraulic Pressure)
     ? ในกรณีที่อุณหภูมิสูงเกิน (118 ? C) ECU จะเปลี่ยนไปทำงานใน Mode Emergency (ใน Mode Emergency การเปลี่ยนเกียร์จะไม่นำรูปแบบการป้องกันเกียร์อัตโนมัติที่ได้กำหนดไว้มาใช้)
     ? นำมาเป็นปัจจัยหนึ่งในการกำหนดการทำงานของ Lock-Up Converter
     ? และยังนำข้อมูลอุณหภูมิไปใช้ในการคำนวณอายุการใช้งานของน้ำมันเกียร์ (Oil Wear Counter หรือ Old Oil Function)

        (6D.2)   การนับค่าการเสื่อมสภาพของน้ำมันเกียร์ Oil Wear Counter หรือ Old Oil Function
     หลักการทำงาน  ECU เกียร์ นับจะเริ่มจับเวลาทันทีที่มีไฟจ่ายเข้า ECU เกียร์ เมื่อบิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง Ignition โดยที่จำนวนแต้มนับจะเพิ่มขึ้นตามอายุเวลาใช้งานและเป็นสัดส่วนตรงกับอุณหภูมิน้ำมันเกียร์ คือแต้มนับจะขึ้นเร็วเมื่ออุณหภูมิสูง  
     กล่าวคือจำนวนหน่วยนับมีเท่ากับ 32,958 แต้ม มีอายุการใช้งานได้ 6000 ชั่วโมงทำงาน ที่อุณหภูมิน้ำมันต่ำกว่า 95 ? C
เมื่อหมดแต้มนับ ECU เกียร์จะแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบโดยมีไฟ Sport และ Snow กระพริบขึ้นบนแผงหน้าปัด
     ทั้งนี้การตรวจสอบอ่านค่าและปรับเปลี่ยนแต้มสามารทำได้โดยใช้เครื่อง Diagnostic เช่น PPS-Peugeot Planet System แล้วเข้าไปที่ Mode ?Measurement? เช่น Reset แต้มให้เป็น 0 เมื่อเปลี่ยนเกียร์ลูกใหม่, เมื่อต้องเปลี่ยน ECU เกียร์ตัวใหม่สามารถอ่านค่าแต้มจากตัวเดิมมาใส่ในตัวใหม่ได้ และเมื่อทำการเติมน้ำมันเกียร์ ให้ลดแต้มลง 2750 แต้มทุกๆ 0.5 ลิตรของน้ำมันเกียร์ใหม่ที่เติมลงไป

    (6E)  Oil Pressure Sensor - ตัวตรวจวัดความแรงดันน้ำมัน      
    Oil Pressure Sensor มีหน้าคอยตรวจวัดแรงดันน้ำมันของระบบ (Line Pressure) ซึ่งจะมีการเปลี่ยนแปลงไปตามภาระต่างๆ แล้วป้อนสัญญาณกลับเข้า ECU เกียร์เพื่อเปรียบเทียบกับแรงดันอ้างอิงที่ ECU ต้องการให้เป็น แล้วส่งสัญญาณเป็นแรงดันไฟฟ้า (Voltage) ในช่วง 0-5 V. ให้กับ ECU เกียร์นำไปประมวลผลแล้วทำการปรับแก้ค่า Duty Cycle ของ Pulse Width Modulation ป้อนให้ EVM ปรับแรงดันระบบต่อไป และถ้า ECU พบว่า Pressure sensor ทำงานบกพร่องก็จะสั่งให้คงความดันน้ำมันของระบบไว้ที่ 6.5 bars.  เป็นเหตุให้ ECU สั่งให้กลับไปทำงานใน Mode ?Limp Home? หรือทำการ Downgraded Mode ลงคือการยอมให้ทำงานต่อไปได้ แต่บางคุณสมบัติของเกียร์จะถูกละเว้นไม่ถูกนำมาใช้ในขณะนั้น  
     การทำงานของอุปกรณ์  จะใช้คุณสมบัติของสารที่สามารถเปลี่ยนแปลงค่าความต้านทานไฟฟ้าได้ตามความดัน   เช่นเดียวกับการทำงานของ Inlet Air Pressure Sensor ? เซ็นเซอร์วัดความดัน อากาศในท่อร่วมไอดี
    พิกัดค่าความต้านทานของ Oil Pressure Sensor นี้มีค่าประมาณ   20  ?  

การทดสอบค่าแรงดันน้ำมันขณะรถจอดนิ่ง, ดึงเบรกมือและกดแป้นเบรกค้างไว้ และใช้เครื่องมือตรวจวินิจฉัย (Diagnostic Device) โดยมีค่าพิกัดกำหนดไว้ดังนี้
      -   ขณะดับเครื่องยนต์ แรงดันน้ำมันเกียร์ต้องต่ำกว่า 0.2 bar.
      -  ขณะเครื่องยนต์เดินเบา ที่เกียร์ D หรือ R แรงดันน้ำมันเกียร์ควรอยู่ประมาณ 2.6 bars.
      -  ขณะเครื่องยนต์มีรอบเครื่อง 1400 rpm. ที่เกียร์ D หรือ R แรงดันน้ำมันเกียร์ควรอยู่ประมาณ 8.7 bars.
    ทั้งนี้แรงดันน้ำมันจะถูกควบคุมอย่างต่อเนื่องตลอดเวลา เช่น
      - ในขณะระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ ECU จะสั่งลดแรงดันควบคุมลงให้อยู่ระหว่าง 3-12 bars. เพื่อความนุ่มนวลของการเปลี่ยนเกียร์
      - ในขณะรถเคลื่อนที่ แรงดันควบคุมจะอยู่ระหว่าง 12-21 bars.
      - ในขณะเข้าเกียร์ว่าง ?N?   แรงดันควบคุมจะอยู่ระหว่าง 3 bars
 

   (6F) วาล์วควบคุมปริมาณน้ำมันเกียร์เข้าชุดระบายความร้อน (Oil Flow Electrovalve = EPDE)
    Oil Flow Electrovalve จะทำหน้าที่ปิด-เปิด ให้น้ำมันเกียร์ไหลเข้าสู้ชุดอุปกรณ์ระบายความร้อน (Oil Radiator-Exchanger) ให้เหมาะสม   โดย ECU เกียร์จะสั่งให้ทำการปิดหรือเปิดวาล์วเท่านั้น   ทั้งนี้ในขณะที่ Valve EPDE นี้ปิดอยู่ก็จะมีช่องทางให้น้ำมันเกียร์ไหลผ่านไปได้ (Bypass)ในปริมาณที่เหมาะสมกับการระบายความร้อนในภาวะปกติอยู่แล้ว แต่จะสั่งเปิด Valve ให้น้ำมันไหลผ่าน ได้เต็มที่เมื่ออุณหภูมิน้ำมันเกียร์และความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงถึงค่าที่ได้กำหนดไว้เท่านั้น    โดยจะสั่งให้เปิด Valve ที่อุณหภูมิ 120 ? C และหยุดทำงานเมื่ออุณหภูมิ 110 ? C และความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำกว่าค่าที่ได้กำหนดไว้
     พิกัดค่าความต้านทานของ EPDE นี้ = 40 ? ? 4 to 23 ? C

     (6G) สัญญาณแจ้งการเบรก (Redundant Brake Switch, Braking Information) ให้ ECU เกียร์
    สวิตช์นี้จะทำหน้าที่แจ้งสัญญาณการเบรกให้ ECU เกียร์ทราบสภาวะความต้องการของผู้ขับขี่ เพื่อนำไปประเมินผล
ใช้เป็นข้อมูลในการ :
   -  ปลดล็อกคันเกียร์ออกจากตำแหน่ง ?P? (Shift Lock หรือ Locking Plunger)
   -  ชดเชยรอบเดินเบาของเครื่องยนต์
   -  Lock-Up Clutch ในชุด Torque Converter
   -  ปรับเปลี่ยนเกียร์ตามหลักเกณฑ์ต่างๆ
หมายเหตุ
1. Redundant Brake Switch เป็นสวิตช์แบบปกติ ?เปิด? แต่เมื่ออยู่ในตำแหน่งที่ติดตั้งจะถูกก้านเบรกกดให้ ?ปิด?
2. Stop Lamp Switch เป็นสวิตช์ไฟเบรกแบบปกติ ?ปิด? แต่เมื่ออยู่ในตำแหน่งที่ติดตั้งจะถูกก้านเบรกกดให้ ?เปิด?

ภาพประกอบลักษณะและวงจรไฟฟ้าของสวิตช์ไฟเบรกและสวิตซ์แจ้งการเบรกให้เกียร์ในที่ติดตั้ง, เมื่อไม่ได้เหยียบแป้นเบรก

ooOoo  จบบทที่ 6

หมายเหตุ  พิกัดค่าความต้านทาน ที่ปรากฎในบทที่ 5 และ 6 นั้นเป็นค่ากำหนดที่ควรจะเป็น ฉะนั้นควรเปลี่ยนอุปกรณ์ตัวที่มีค่าแตกต่างจากที่กำหนดไว้ เพื่อคงไว้ซึ่งความสมบูรณ์ของระบบการทำงานของเกียร์

ขอบคุณสำหรับคำตอบเรื่องกรองน้ำมันเกียร์สรุปถอดล้างไม่ได้ต้องยกเกียร์ลงไม่เหมือน4hp14

ดูเหมือนวิศวกรออกแบบมาเพื่อทำให้อุณหภูมิน้ำมันเกียร์สูงมากอยู่ระหว่าง 110? C-120? C ทำไมสูงจังเลยครับ
และทำไมต้องเอาน้ำร้อนจากเครื่องยนต์ไปผ่าน oil cooler ของเกียร์แทนที่จะเอาน้ำด้านที่เย็นกว่า หรือว่าเอาไปเพิ่มอุณหภูมิน้ำมันเกียร์ให้อยู่ระหว่าง 110-120? C

ขอแยกเป็น 2 คำตอบนะครับ
1. กรองเกียร์ 2 ตัว
1.1   การล้างกรองน้ำมันเกียร์ตัวที่ต่อเข้ากับ Oil Pump ต้องยกเกียร์ลงครับ คงต้องไปทำเอาตอนผ่าเกียร์ละครับ
1.2   กรองตัวที่อยู่ใน Valve Block ไม่ต้องยกเกียร์ลงครับ แต่สามารถถอด Valve Block ได้โดยการถอด Battery พร้อมฐานและชุดไส้กรองอากาศออกมาก่อน แล้วเปิดฝาครอบ Valve Block ก็เข้าถึงตัว Valve Block แล้วก็ถอดออกมาล้างทั้งสมองเกียร์ (Valve Block) กันเลยทีเดียว

2. อุณหภูมิน้ำมันเกียร์
  -  จากหัวข้อ (6D) อุณหภูมิที่เกียร์สามารถทำงานได้จะอยู่ระหว่าง - 40 ? C ถึง 140 ? C
     ไฟ Sport และ Snow จะกระพริบเตือนเมื่ออุณหภูมิเกิน 118? C (Ref. หัวข้อ 12.4.1 (4))
  -  จากรูปในบทที่ 8 ที่จะได้กล่าวถึงต่อไปจะแสดงให้เห็นทิศทางการไหลของน้ำในระบบ
      จากรูปน้ำที่ออกจากด้านล่างของหม้อน้ำจะมีอุณหภูมิต่ำกว่าด้านบนจะไหลเข้าไปหมุนเวียนเข้า Oil Cooler   เนื่องจากน้ำร้อนจะมีความหนาแน่นน้อยกว่าน้ำเย็นจึงลอยตัวขึ้นข้างบนประกอบกับน้ำร้อนจากเครื่องยนต์จะผ่านวาล์วน้ำเข้าทางด้านบนของหม้อน้ำด้วยเช่นกัน ด้วยเครื่องยนต์และเกียร์ประกบติดกันอยู่จึงมีการถ่ายเทความร้อนให้กันและมีอุณหภูมิสูงกว่าน้ำในหม้อน้ำอย่างแน่นอน ดังนั้นจึงใช้น้ำจากหม้อน้ำที่เย็นกว่ามาช่วยพาความร้อนออกจากน้ำมันเกียร์ไปได้ ตามปกติน้ำมันเครื่องและน้ำมันเกียร์จะมีอุณหภูมิสูงกว่าค่าที่ Coolant Temperature Sensor วัดได้แล้วไปแสดงค่าบนหน้าปัดอยู่ประมาณ 10-20 ? C
     สรุปว่าปกติแล้วอุณหภูมิน้ำมันเกียร์ที่กำลังใช้งานจะอยู่ที่ประมาณ  ค่าอุณหภูมิที่ปรากฏบนหน้าปัด + อีก 10 - 20 ? C   (เช่น 90+20 = 110 ? C) แต่เมื่ออุณหภูมิน้ำมันเกียร์ขึ้นถึง 120 ? C แล้วเท่านั้น   Valve ของ EPDE ถึงจะเปิดให้น้ำมันเกียร์ไหลเข้าไปใน Oil Cooler ได้เพิ่มมากขึ้นอุณหภูมิน้ำมันเกียร์ก็จะลดลงครับ

7.  Selector Control
      (7A)  Selector Lever ? คันเกียร์เป็นกลไกสำหรับให้ผู้ขับขี่เลือกใช้เกียร์ Mode ต่างๆ โดยจะต่อไปกระตุ้นให้สวิตช์ ภายในตัวของ Multifunction switch เปลี่ยนตำแหน่งสวิตช์ไป และยังเกี่ยวพาให้ Manual Valve เลื่อนเปลี่ยนตำแหน่งตามไปด้วยโดยผ่านทางชุดกลไก Parking Selection Control
      ตำแหน่งของคันเกียร์มีดังนี้
           P = Park = เพื่อการจอดรถ
           R = Reverse = เพื่อการขับถอยหลัง
           N = Neutral = เกียร์ว่าง
           D = Drive = เพื่อการขับไปข้างหน้า โดยจะเข้าเกียร์ให้อย่างอัตโนมัติ ตั้งแต่เกียร์ 1- 4
           3  = เพื่อการขับไปข้างหน้า โดยจะเข้าเกียร์ให้อย่างอัตโนมัติ ตั้งแต่เกียร์ 1- 3
           2  = เพื่อการขับไปข้างหน้า โดยจะเข้าเกียร์ให้อย่างอัตโนมัติ ตั้งแต่เกียร์ 1- 2

(7B) Shift Lock หรือ Locking Plunger - แกนล็อกคันเกียร์
     Shift Lock เป็นอุปกรณ์เพิ่มความปลอดภัย ที่ผู้ขับขี่จะต้องเหยียบเบรกก่อนการเปลี่ยนตำแหน่งคันเกียร์ออกจาก ?P?  โดยอุปกรณ์ตัวนี้ทำงานโดยการสร้างสนามแม่เหล็กไฟฟ้าขึ้นในขดลวดของโซลินอยด์แล้วดึงแกนเหล็กกระทุ้งที่มีสปริงออกแรงดันอยู่ ดังนั้นเมื่อคันเกียร์ถูกเลื่อนไปในตำแหน่ง P แกนกระทุ้งก็จะถูกสปริงดันเข้ารูล็อกในคันเกียร์ได้เอง การปลดล็อกทำได้โดยการทำให้กุญแจไปที่ Ignition แล้วเหยียบเบรก และถ้า Shift Lock Actuator นี้เสียสามารถปลดล็อกโดยการใช้สกรูไดรเวอร์ปากแบนสอดเข้าไปในร่องที่ปลายของแกนกระทุ้งแล้วเขี่ยออกมาตามแนวศรแดง
     พิกัดค่าความต้านทานของ Shift Lock นี้ = 40 ? ? 4 ที่ 23 ? C.

  (7C)  Program Selector ? ปุ่มกดเลือกโปรแกรมเกียร์
   Program Selector ตั้งอยู่ข้างคันเกียร์ด้านซ้ายมี 3 ปุ่มให้เลือกกด คือ   S = Sport,  * = Snow  และ 1 = เมื่อต้องการใช้เกียร์ 1 โดยที่คันเกียร์จะต้องอยู่ในตำแหน่ง 2
    การกดปุ่มเลือกโปรแกรมนี้จะทำให้ ECU เกียร์ทราบความต้องของผู้ขับขี่ ทั้งนี้การเปลี่ยนเกียร์ให้อย่างอัตโนมัติจะขึ้นอยู่กับกฎเกณฑ์การเปลี่ยนเกียร์ตามเงื่อนไขต่างๆแล้วยังสามารถเพิ่มเติมโปรแกรมทั้ง 3 นี้เข้าไปได้ด้วยโดย
    -  เมื่อไม่ได้เลือกกดปุ่มใด เกียร์จะทำงานใน Mode ?Auto-Adaptive? ตามปกติ
    -  เมื่อเลือกกดปุ่ม ?S? เกียร์ยังคงถูกเปลี่ยนให้เองอย่างอัตโนมัติแต่จะรอรอบเครื่องยนต์ให้สูงขึ้นกว่าปกติก่อนการเปลี่ยนเกียร์ขึ้นแต่ละเกียร์ทำให้ขับสนุกแต่ไม่ประหยัด
    -  เมื่อเลือกกดปุ่ม ? * ? โปรแกรมนี้เหมาะกับการขับขี่ในถนนลื่น โดยจะเข้าเกียร์ 2 ให้แทนการออกรถตามปกติที่เกียร์ 1
การออกจากโปรมแกรมนี้มี 2 ทาง  คือกดเลือก ? * ? อีกครั้ง หรือจะถูก Reset  ดับเครื่องยนต์
   -  เลือกกดปุ่ม ? 1 ? เมื่อต้องการใช้เฉพาะเกียร์ 1 โดยที่คันเกียร์ต้องอยู่ในตำแหน่ง 2

(7D) Multifunction Switch
   Multifunction Switch เป็นสวิตช์หลายหน้าสัมผัสที่หมุนไปบนแกนเดียวกันตามการเปลี่ยนตำแหน่งของคันเกียร์โดยผ่านกลไกของชุด Selector lever Control Cable  
   หน้าที่ของ Multifunction switch   :-
       - ส่งข้อมูลข้อมูลตำแหน่งเกียร์ที่เลือกใช้ ให้ ECU เกียร์ทราบ
       - ป้องกันการ Start เครื่องยนต์ถ้าคันเกียร์ไม่ได้อยู่ในตำแหน่ง P หรือ N โดยการตัดไฟเข้า Starter Inhibitor Relay

 เมื่อการเข้าเกียร์ไม่ราบรื่น หรือเมื่อ Start เครื่องที่เกียร์ P หรือ N แล้วไม่ติดแต่ถ้าขยับคันเกียร์เล็กน้อยก็จะติดได้เป็นปกติ หรือ Switch นี้เคลื่อนขยับตัวออกจากตำแหน่งที่ถูกต้องไป(เช่นยางลูกหมากฉีกขาด หรือเปลี่ยนลูกหมากใหม่) ก็จะต้องทำการปรับตั้งใหม่โดย   :-
- ให้คันเกียร์อยู่ในตำแหน่ง “ N “ แล้วคลายน๊อตยึด 2 ตัวที่ยึดอยู่พอให้ Switch ขยับตัวได้
- ใช้ Ohmmeter จับที่ขั้วของ Contactor (ในรูปข้างบนขวา)
- หมุนบิดตัว Switch ทวนเข็มนาฬิกาจนสุดร่องเลื่อน
- ค่อยๆงัดหมุนตัว Switch กลับไปตามเข็มนาฬิกา จนถึงจุดหนึ่งที่มีความต้านทาน = 0 Ω ก็ให้ขีดเส้นด้วยของมีคมให้เป็น   เครื่องหมายไว้ที่บนตัว Switch(ที่ขอบร่องเลื่อนตรงกึ่งกลางน็อต)และเสื้อเกียร์
- ค่อยๆงัดหมุนตัว Switch ต่อไปตามเข็มนาฬิกาอีก จนถึงจุดที่มีความต้านทาน = ∞ Ω   ก็ให้ขีดเส้นทำเครื่องหมายไว้บนเสื้อเกียร์อีกครั้งโดยให้ตรงกับเส้นที่ได้ทำไว้บนตัว Switch
- ค่อยๆงัดตัว Multifunction Switch กลับ ให้เส้นบนตัว Switch อยู่ตรงจุดกึ่งกลางของเส้นทั้ง 2 ที่อยู่บนเสื้อเกียร์ แล้วขันน๊อตยึดให้แน่น

   หมายเหตุ การปรับตั้ง Switch ตัวนี้สามารถใช้วิธีการอื่นๆได้อีก ซึ่งจะเป็นเทคนิคเฉพาะตัวของช่างแต่ละคน

(7E)  Parking Lock System ? ระบบล็อกเพื่อการจอดรถ
   Parking Lock System เป็นกลไกที่จะทำการล็อกไม่ให้ Step Down Gear หมุนได้เมื่อคันเกียร์ถูกเลื่อนไปที่ตำแหน่ง P โดยผ่านกลไกของชุด Parking Selection Control ไปกระตุ้นการทำงานก้านล็อก
   จากรูปข้างล่าง  รูปขวาบน ขณะที่คันเกียร์อยู่ที่ ตำแหน่งอื่นที่ไม่ใช่  ?P? จะเห็นว่าแผ่น Lock (5) จะถูกสปริง (7) ดันไว้ให้ลงด้านล่างตลอดเวลา ดังนั้นซี่ฟันของแผ่น Lock ก็จะถูกยกให้สูงขึ้นพ้นจากร่องฟันของ Step Down Gear ( 8 ) จึงเป็นอิสระไม่ถูกล็อก
   แต่เมื่อคันเกียร์อยู่ที่ตำแหน่ง ?P? กลไกหมายเลข 6 จะเลื่อนไปอยู่ที่เส้นร่างรูปสีฟ้า หมุด (9) ก็จะไปกดที่สันของแผ่น Lock (5) ให้ซี่ฟันเคลื่อนที่เข้าไปอยู่ในร่องฟันของ Step Down Gear ตามเส้นร่างรูปสีแดง ดังนั้น Step Down Gear จึงเป็นถูกล็อกไว้ไม่ให้หมุนได้อีก
   และเนื่องด้วย ฟันเฟืองของ Step Down Gear ขบอยู่กับฟันเฟืองของชุด Differential Gear และเพลาล้อ ทั้งหมดจึงถูกล็อกไว้เช่นกัน

ooOoo  จบบทที่ 7

  

8. Water/Oil Heat Exchanger
  การระบายความร้อนให้กับน้ำมันเกียร์จะใช้น้ำจากหม้อน้ำของเครื่องยนต์ไหล เข้า-ออก ผ่านท่อยางเข้าชุด Water/Oil Heat Exchanger เกียร์พาเอาความร้อนส่วนหนึ่งออกจากน้ำมันเกียร์ 

ภาพประกอบแสดงทิศทางการไหลและสถานะอุณหภูมิของน้ำ

ooOoo  จบบทที่ 8

Thanks you.

9.หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของเกียร์ - Automatic Transmission-Electronic Control Unit (AT-ECU)

แผนผังแสดงองค์ประกอบโดยรวมของระบบควบคุมเกียร์อัตโนมัติ AL4     

แผนผังแสดงวงจรไฟฟ้าของระบบควบคุมเกียร์อัตโนมัติ AL4 ใน PG406  EA9

   ECU ของ เกียร์ AL4 เป็นแบบ Auto-Adaptive และสามารถ Downloading Upgrade Softwareได้    โดยมีหน่วยความจำแบบ 56 Track Flash EPROM อยู่ภายใน

   ECU ทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:-

(9A) ? ทำการเปลี่ยนเกียร์ตามหลักเกณฑ์     ECU มีหลักเกณฑ์การเปลี่ยนเกียร์ ให้ใช้งาน 10 หลักเกณฑ์ ตามรูปแบบของการขับขี่   โดยที่การจะเลือกใช้แบบ (Mode) ใดนั้นจะขึ้นกับเงื่อนไขทั้งจากภายในและภายนอก ซึ่งมีหลักเกณฑ์ต่างๆให้ใช้นั้น มีดังนี้ต่อไปนี้คือ
     ? 6 หลักเกณฑ์ สำหรับ Autoadaptivity  
     ? 1 หลักเกณฑ์ สำหรับ Mode ?Sport
       ใน Mode Sport นี้เกียร์ยังแบ่งเป็น 2 Mode ย่อย คือ Sport และ Aggressive
         - Mode Sport/ ขับสนุก จะแช่อยู่ที่เกียร์เดิมนานขึ้น โดยจะไม่เข้าเกียร์ 4 จนกว่าความเร็วเกิน 100 กม./ชม.และเมื่อเราทำการชะลอความเร็วรถโดยการเหยียบเบรกหรือเพียงแค่ถอนคันเร่ง มันก็จะรีบ Lock-Up Clutch ให้เร็วขึ้นหรือ
ลงเกียร์ต่ำอย่างรวดเร็วเพื่อให้มีแรงช่วยหน่วงจาก Engine brake
         - Mode Aggressive/ดุดัน จะถูกใช้ในขณะเบรก โดยการเปลี่ยนเกียร์ลงอย่างฉับพลันในทางลาดและตามความรุนแรงของการเบรก    จึงนับได้ว่า Mode Sport ของ เกียร์ AL4 ขับสนุกว่าเกียร์อัตโนมัติอื่นใด
     ? 1 หลักเกณฑ์ สำหรับ Mode ?Snow?
        เมื่อเลือกใช้  Mode Snow    ECU - เกียร์ จะสั่งให้เข้าเกียร์ 2 แทนการออกรถตามปกติที่เกียร์ 1 เพื่อลดการปั่นล้อฟรีบนถนนมีหิมะหรือถนนที่ลื่นมาก โดยเกียร์จะไม่เปลี่ยนลงมาที่เกียร์1 อีกจนกว่าจะออกจากโปรมแกรมนี้ซึ่งมี 2 ทาง   คือกดเลือก ? * ? อีกครั้ง หรือจะถูก Reset  เองเมื่อดับเครื่องยนต์  และ Mode Snow นี้จะไม่ถูกนำมาใช้ในระบบ Auto-Adaptive
     ? 2 หลักเกณฑ์ สำหรับการเปลี่ยนเกียร์โดยผู้ขับขี่ (Manual gear change) โดยไม่ต้องใช้คลัตช์ แต่สามารถเลื่อนตำแหน่งคันเกียร์ไปข้างหน้าเมื่อต้องการเปลี่ยนเกียร์ขึ้น และไปข้างหลังเมื่อต้องการเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำ    ที่ตำแหน่งเกียร์2 เมื่อกดปุ่ม 1 จะเปลี่ยนเป็นเกียร์ 1 กดอีกครั้งจะกลับมาที่เกียร์2   และเพื่อมิให้เกิดความเสี่ยงต่อความเสียหายของเกียร์มันจึงไม่ยอมให้เปลี่ยนเกียร์ลงถ้ารอบเครื่องยนต์สูงเกินกว่าที่กำหนดแต่กลับเข้าเกียร์สูงให้แทน และถ้าเลือกเข้าเกียร์สูงเช่นเกียร์ 4 ในขณะที่รอบเครื่องยนต์ต่ำมันก็จะทำสั่งให้ปลดการ Lock-Up Converter หรือไม่ก็เปลี่ยนเป็นเกียร์ต่ำให้แทนเพื่อป้องเครื่องยนต์สะดุดดับ (Engine Stall)
    นอกจากนี้เกียร์จะไม่ทำการ Lock-Up Clutch ถ้าอุณหภูมิเกียร์ต่ำกว่า 15 ?C เพื่อช่วยอุ่นเครื่องยนต์และ Catalytic Converter ให้ร้อนเร็วขึ้นซึ่งจะช่วยลดมลภาวะจากไอเสียเนื่องจากส่วนผสมของน้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศจะหนาในช่วงอุ่นเครื่องยนต์ก่อนถึงอุณหภูมิทำงาน

(9B) ? โปรแกรมต่างๆ ที่ผู้ขับขี่สามารถเลือกได้เอง     ECU มี 3 โปรแกรมให้ผู้ขับขี่ได้เลือกใช้คือ: Auto-Adaptive, Snort และ Snow


(9C) ? AUTO-ADAPTIVE      Auto-Adaptive  คือ ความสามารถของเกียร์ AL4 ในการปรับเปลี่ยนเกียร์ลอกเลียนรูปแบบการขับขี่ของผู้ขับขี่ (Auto-Adaptive) โดยพิจารณาจากภาระของรถ, ความเร็วรอบเครื่องยนต์, ความเร็วรถยนต์, ความลาดเอียงและพื้นผิวของถนน,  ความเร็วในการกระตุ้นคันเร่ง และปัจจัยอื่น ๆ อีกเช่น อุณหภูมิน้ำมันเกียร์และเครื่องยนต์   โดยคอมพิวเตอร์ใน ECU เกียร์จะสามารถจัดชุดรูปลักษณ์ (Identikit portrait) ตามรูปแบบของการขับขี่ได้ภายในหนึ่งนาที โดยพิจารณาจากความเร็วของรถ จำนวนครั้งและความเร็วในการกดคันเร่งตรงที่ตำแหน่งใดของปีกผีเสื้อ เมื่อจัดเข้าชุดได้แล้วก็จะปรับเปลี่ยนเกียร์ให้เหมาะสมกับสภาวะนั้นๆตามแบบ (Mode) ต่างๆที่ได้โปรแกรมไว้เป็น 6 หลักเกณฑ์ ทั้งนี้การเปลี่ยนเกียร์จะเปลี่ยนไปทีละขั้น เช่นเปลี่ยนเกียร์ขึ้นจาก Eco. >Med.>Sport และจะกลับลงทีละขั้นเช่นกัน ตามตารางแสดง Pattern ประกอบด้านล่าง
       ? ตามรูปแบบ (Pattern) การขับขี่ มี 3 หลักเกณฑ์ คือ ?Economic", ?Medium" และ "Sport?
       ? ตามสภาพความลาดชันของถนนและน้ำหนักบรรทุก มี 3 หลักเกณฑ์ คือ   Downhill =ลงเนิน,   Average Ascent (หรือ Braking Pattern 1) = ขึ้นเนินทั่วไป   และ Steep Ascent (หรือ Braking Pattern 2) = ถนนขึ้นเนินสูงชัน  

ตารางแสดง Mode Pattern ต่างๆ

(9D) ? ป้องกันหรือชะลอการเปลี่ยนเกียร์ที่สูงขึ้นเอาไว้ก่อน ในช่วงขณะที่ทำการถอนคันเร่งทันทีทันใด
   เพื่อให้ได้แรงหน่วงจากเครื่องยนต์ (Engine Brake) มาช่วยลดความเร็วรถยนต์

(9E) ? ทิ้งช่วงการเปลี่ยนเกียร์ไม่ให้ต่อเนื่องกันเร็วเกินไป    
   เพื่อความปลอดภัยและนุ่มนวลในการเปลี่ยนเกียร์ จึงมีการป้องกันการเปลี่ยนเกียร์ ขึ้น หรือ ลง ต่อเนื่องกันเร็วเกินไป แม้จะถึงหลักเกณฑ์ของการเปลี่ยนเกียร์ใหม่แล้วก็ตาม

(9F) - การเปลี่ยนเกียร์ลง
   ECU จะรับผิดชอบการเปลี่ยนเกียร์ลงทั้งหมด ตามตัวแปรของภาระเครื่องยนต์ ความเร็วรถและสภาพการขับขี่ โดยมีอำนาจในสั่งการให้เปลี่ยนเกียร์ลงมาทีละเกียร์หรือจะเปลี่ยนลงมาทีละ 2 เกียร์ เช่น จาก 4 ไป 2 หรือ 3 ไป 1 เลยก็ได้
     ยิ่งกว่านั้น ECU ยังเตรียมพร้อมที่จะเปลี่ยนเกียร์ลงในกรณีที่ประเมินได้ว่าจะมีการเบรก เช่นในขณะที่เราแตะแป้นให้เบรกทำงานเบาๆค้างไว้ เพื่อช่วยเสริมการเบรกให้ดียิ่งขึ้นโดยได้แรงช่วยจาก Engine Brake

(9G) - เปลี่ยนเกียร์ไปเป็น โปรแกรม Sport เป็นการชั่วคราว  
  เพื่อให้ได้มีกำลังดีกว่าโปรแกรมปกติ   ECU จะเปลี่ยนไปใช้หลักเกณฑ์ที่เป็น Sport กว่า1 ขั้นเป็นการชั่วคราว เมื่อคันเร่งถูกเหยียบกดลงทันทีทันใดแต่ยังไม่ลงไปสุดก่อนการ Kick down

(9H) - Kickdown    
  ECU เกียร์จะสั่งให้ทำการ Kickdown หลังจากคันเร่งถูกเหยียบกดลงจนสุดอย่างรวดเร็ว ทั้งนี้จะขึ้นกับความเร็วรถยนต์ในขณะนั้นด้วย

(9I) - จัดการกำหนดให้ใช้เกียร์ต่างๆ    
 ECU มีหน้าที่รับผิดชอบในการ กำหนดการเปลี่ยนเกียร์ ให้เป็นไปตามเกณฑ์การทำงานและความปลอดภัย

(9J) ? การควบคุมแรงดันน้ำมันเกียร์ของระบบ (Line Pressure) 
  ECU จะเป็นผู้กำหนดค่าแรงดันน้ำมันที่เหมาะสมให้กับ Turbine ของ Torque Converter สำหรับสภาวะการทำงานที่แปรเปลี่ยนไป ด้วยวิธีการแบบ Closed loop feedback ด้วยค่าแรงดันน้ำมันเกียร์
    Closed loop feedback คือระบบควบคุมแบบวงจรปิดโดยการนำเอาค่าแรงดันทางออก (Output) ที่ได้จาก Oil Pressure Sensor ที่มีการเปลี่ยนแปลงไปตามภาระต่างๆ มาป้อนกลับเข้า ECU เกียร์เพื่อเปรียบเทียบกับแรงดันอ้างอิงที่ได้ประเมินไว้ ก็จะได้ค่าความแตกต่างระหว่างแรงดัน Output กับแรงดันอ้างอิงทางด้าน Input (Main Pressure Regulation) แล้วทำการปรับแก้ค่าแรงดันทางด้าน Output

(9K) - จัดการสั่งให้เปลี่ยนเกียร์  
 เมื่อ ECU ตัดสินใจให้เปลี่ยนเกียร์ มันจะต้องสั่งให้ Electrovalves ตัวที่เกี่ยวข้องให้ทำงานอย่างแม่นยำและในช่วงเวลาที่เหมาะสมกับภาระเครื่องยนต์และความเร็วรถในขณะนั้นๆ

(9L) - การให้ Lock-up Clutch ทำงาน
  การพิจารณาตัดสินใจว่าจะทำการ Lock-up Clutch เมื่อใดนั้นจะขึ้นอยู่กับความเร็ว รถ, ตำแหน่งของลิ้นปีกผีเสื้อ, เกียร์ที่ใช้ และอุณหภูมิน้ำมันเกียร์   
   เพื่อให้ Torque Converter ทำการส่งถ่ายพลังงานให้ได้ประสิทธิภาพสูงที่สุดจะต้องทำการ Lock-up Clutch ในช่วงที่เหมาะสม เพื่อการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง, เพื่อเอาประโยชน์จาก Engine brake, เพื่อช่วยลดอุณหภูมิและลดการลื่นไถลของน้ำมันเกียร์ 

(9M) ? การลดแรงบิด  
 บทบาทนี้จะถูกนำมาใช้เพื่อสร้างความพึงพอใจให้กันผู้ขับขี่ โดยการลดแรงบิดของเครื่องยนต์ลงชั่วขณะที่เปลี่ยนเกียร์ ซึ่งเป็นการกระทำร่วมกันของ ECU เกียร์และ  ECU เครื่องยนต์ที่จะส่งข้อมูลสื่อสารกัน ว่ากำลังจะทำการเปลี่ยนเกียร์ตามหลักเกณฑ์ที่มีอยู่    ECU เครื่องยนต์จึงสั่งให้ทำการจุดระเบิดล่วงหน้าก่อนถึงศูนย์ตายบนมากขึ้น (Ignition Advance) เพื่อลดกำลังเครื่องยนต์ลง

(9N) - การชดเชยรอบเดินเบา
    เมื่อมีแรงต้านจากชุดเกียร์ส่งผ่าน Torque Converter ไปเป็นภาระให้เครื่องยนต์ ในขณะที่เครื่องยนต์กำลังอยู่ในช่วงการใช้รอบเดินเบา เช่นทำการเบรกหรือรถกำลังขึ้นเนิน    ECU เครื่องยนต์จะสั่งชดเชยรอบเดินเบาที่สูญเสียไปกับแรงต้านจากชุดเกียร์ เมื่อ ECU เกียร์ ได้รับสัญญาณจาก Input, Output และ Pressure sensor ไปประมวลผลแล้วส่งข้อมูลไปให้ ECU ของ เครื่องยนต์ผ่านระบบเครือข่าย CAN

(9O) - การป้องกันเกียร์อัตโนมัติ    
   ? เพื่อความปลอดภัยของเกียร์ จึงต้องป้องกันการเข้าเกียร์ถอยหลัง ถ้าความเร็วรถมากกว่าค่าที่กำหนดไว้ (Threshold)
   ? ป้องกันการเข้าเกียร์ไม่ถูกต้อง เช่น
        การเปลี่ยนเกียร์จาก N ไป D หรือ จาก N ไป R จะทำไม่ได้ต่อเมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์ในขณะนั้นสูงกว่าค่าที่กำหนดไว้ (Threshold) แต่จะทำได้ก็ต่อเมื่อ รอบต้องต่ำกว่าค่าที่กำหนดไว้   

(9P) - การล็อกคันเกียร์  
    เมื่อคันเกียร์อยู่ในตำแหน่ง ?P? คันเกียร์จะถูกล็อกไว้ด้วยแกนกระทุ้งของโซลินอยด์ และจะปลดล็อกได้โดยการให้กุญแจไปที่ Ignition แล้วเหยียบเบรก   
      หมายเหตุ:   การติดตั้งโซลินอยด์ล็อกคันเกียร์จะต้องทำการ Configuration ให้ ECU เกียร์รู้ด้วย ดูเพิ่มเติมในหัวข้อ 12.7 Configuration

(9Q) - การแสดงผลบนแผงหน้าปัด    
   ECU จะแสดงตำแหน่งคันเกียร์และโปรมแกรมเกียร์ที่เลือกใช้ไว้บนแผงหน้าปัด และจะเตือนให้ทราบว่าเกียร์มีข้อบกพร่องเกิดขึ้นโดยก็จะมีไฟ Sport และSnow กระพริบขึ้นเตือนพร้อมๆกัน

(9R) - การเตือนเมื่อน้ำมันเกียร์เก่าเกิน (Old Oil) 
   ค่าตัวแปรของอุณหภูมิน้ำมันเกียร์และระยะเวลาที่น้ำมันอยู่ภายใต้อุณหภูมิสูงจะส่งไปให้ ECU นำไปคำนวณประเมินโดยจะนับเป็นคะแนนเพิ่มขึ้นเรื่อยๆจนสูงขึ้นถึงค่าที่ได้ตั้งไว้ ก็จะสั่งให้ไฟ Sport และSnow กระพริบขึ้นเตือนพร้อมๆกัน

(9S) ? เฝ้าสังเกตการณ์ เพื่อความปลอดภัย - ทำการวินิจฉัยข้อบกพร่อง   
   ECU จะทำหน้าทีต่างๆดังนี้
   ? เฝ้าตรวจสอบการจ่ายไฟ, การทำงานของ Sensors และอุปกรณ์ทำงาน (Actuator) ต่างๆ ว่าทำงานอย่างถูกต้องหรือไม่
   ? ยืนยันความบกพร่องและเก็บพฤติกรรมความบกพร่องของการทำงานไว้
   ? ให้สามารถสื่อสารกับเครื่องมือช่วยวินิจฉัย (Diagnostic Tools) ผ่านสาย K (Diagnostic Connector) ได้
   ? ปรับลดรูปแบบการทำงานลง (Downgrade Mode) เพื่อประคับประคองให้เกียร์ยังคงทำงานต่อไปได้ในขอบเขตที่จำกัดไว้
   ? ร้องขอให้ ECU ของเครื่องยนต์ขึ้นไฟเตือนหากมีเหตุบกพร่องที่จะทำให้เกิดมลภาวะเกินกำหนด

(9T) ? การยอมให้สามารถลงโปรแกรมเพื่อปรับปรุงคุณลักษณ์การทำงานของ ECU ได้ (Configuration-Downloading)      สามารถปรับปรุงโปรแกรมให้ทำงานดีขึ้นได้โดยการดาวน์โหลดโปรแกรมลง ECU เกียร์ได้ที่ศูนย์บริการ

(9U) - หน้าที่อื่น ๆ
   Multifunction switch ทำงานให้กับเกียร์ดังต่อไปนี้
     1 - ส่งสัญญาณเสียง-บี๊บ (Buzzer) เมื่อผู้ขับขี่ผละจากรถโดยลืมเลื่อนคันเกียร์ไปที่ตำแหน่ง P (ถ้ามี Optionsนี้)
     2 - ไฟถอยหลังติดขึ้นเมื่อคันเกียร์อยู่ในตำแหน่ง R
     3 ? ป้องกันไม่ให้ทำการ Start เครื่องยนต์ขณะคันเกียร์ไม่ได้อยู่ในตำแหน่ง P หรือ N

ooOoo  จบบททที่ 9

10.  การทำการวินิจฉัยข้อบกพร่องอย่างอัตโนมัติ (AUTO-DIAGNOSTIC)

   10.1   การแจ้งเตือนเมื่อมีข้อบกพร่องเกิดขึ้น
   ECU เกียร์มีความสามารถในการแจ้งเตือนให้ผู้ขับขี่ทราบว่าเกียร์มีความผิดปกติเกิดขึ้น   โดยจะมีไฟ Sport และ Snow กระพริบ ขึ้นพร้อมกัน เมื่อตกอยู่ในภาวะดังต่อไปนี้
   ? เมื่อน้ำมันเกียร์ร้อนเกิน (ไฟ Stop กระพริบด้วย)
   ? เมื่อน้ำมันเกียร์เสื่อมสภาพ (หมดแต้ม Oil Wear Counter)
   ? เมื่อสายเชื่อมต่อระหว่าง ECU กับแผงหน้าปัดไม่เชื่อมต่อกัน
   ? เกิดความบกพร่องขึ้นใน ECU เกียร์
   ? ปัญหาการจ่ายไฟเข้า ECU
   ? ตัวตรวจจับอุณหภูมิ (Temperature Sensor) ทำงานบกพร่อง
   ? ปัญหาการจ่ายไฟเข้า Sequence Electrovalve (EVS 1-6)
   ? เกิดความบกพร่องในการควบคุมแรงดัน ไฮดรอลิกของระบบ Line Pressure     
   ? เกิดความบกพร่องที่ Multifunction Switch
   ? เกิดความบกพร่องขึ้นในตัวของ Sequence Electrovalve (EVS 1-6) เอง
   ? เกิดความบกพร่องขึ้นในตัวของ (EVM) Line Pressure Modulation Electrovalve
          (EVM=วาล์วจ่ายแรงดันควบคุมแล้วให้กับ ชุด Converter Vane)
   ? เกิดความบกพร่องขึ้นในตัวของ (EVLU) Lock-Up Converter-Pressure Modulation Electrovalve
          (EVLU=วาล์วจ่ายแรงดันควบคุมแล้วให้กับ ชุด Lock-Up Clutch)
   ? เกิดความบกพร่องขึ้นในตัวของวาล์วระบายน้ำมันเกียร์ (EPDE) เข้าชุดระบายความร้อน (Heat exchanger)
   ? เกิดความบกพร่องขึ้นในตัวของวาล์วควบคุมแรงดันหลัก Regulating Valve
   ? เกิดความบกพร่องในการรับรู้สัญญาณการเหยียบคันเร่ง (Throttle Position)
   ? เกิดความบกพร่องในเรื่องของสัญญาณความเร็วรอบของ Input Speed และ Output Speed Sensors
   ? เกิดความบกพร่องในเรื่องของสัญญาณความเร็วรอบของ Input Speed (Turbine Speed) และความเร็วรอบของเครื่องยนต์ (Engine Speed)
   ? เกิดความบกพร่องในเรื่องของสัญญาณความเร็วรอบของ Output Speed และความเร็วรอบของเครื่องยนต์ (Engine Speed)                 
   ? เกิดความบกพร่องในเรื่องของสัญญาณข้อมูลจากเครื่องยนต์
   ? เกิดความบกพร่องในเรื่องของสัญญาณอนาล็อก เช่น Oil Temperature Sensor, Oil Pressure Sensor, Throttle Position Sensor

  10.2 บันทึกข้อบกพร่องที่เกิดขึ้นและทำการลดระดับการทำงาน (MEMORISED FAULTS / DOWNGRADED MODES)

 เมื่อเกิดมีข้อบกพร่องขึ้นจะมี 2 ทางเลือกที่จะปรับเปลี่ยนคุณลักษณะการทำงาน  โดยจะขึ้นอยู่กับความรุนแรงของข้อบกพร่อง คือ
     - ใช้  Back-up Mode เพียงเพื่อลดระดับการทำงานของเกียร์ = Downgraded Mode ลงคือการยอมให้ทำงานต่อไปได้ แต่บางคุณสมบัติของจะถูกละเว้นไม่ถูกนำมาใช้ในขณะนั้น  
     - ใช้  Back-up Mode ในขั้นสั่งให้ใช้โปรแกรมฉุกเฉิน (Emergency Mode) คือสั่งให้ใช้เกียร์ 3 เท่านั้น และจะมีอาการสะดุดขณะเปลี่ยนเกียร์ P/N, N/R และ N/D

ooOoo  จบบทที่ 10
 

11  การเปลี่ยนถ่าย, การเช็คระดับน้ำมันเกียร์ และการปรับค่า Oil Wear Counter

คำเตือน :  น้ำมันเกียร์ที่กำหนดให้ใช้ตามคู่มือคือ  ESSO LT 71141
                  ปัจจุบันใช้ TOTAL fluide AT Long life  

 ขั้นตอนการเปลี่ยนถ่ายและการเช็คระดับน้ำมันเกียร์ :-
     - จอดรถในแนวระดับไม่ลาดเอียง
     - คันเกียร์อยู่ที่ตำแหน่ง ?P?
     - ต่อเครื่องมือตรวจวินิจฉัย (Diagnostic Tool) ? ปรับเลือกไปที่ ?Measurement?
     - ถอดปลั๊กถ่ายน้ำมัน (4) ปล่อยน้ำมันออกจนหมด แล้วใส่ปลั๊กกลับคืน
     - ถอดปลั๊กเติมน้ำมันเกียร์ (1) แล้วเติมน้ำมันตามที่กำหนดไว้จำนวน 4 ลิตร, ใส่ปลั๊กกลับคืน
     - ติดเครื่องยนต์ใช้รอบเดินเบาเพื่ออุ่นน้ำมันเกียร์ให้มีอุณหภูมิ 58 - 68 ?c
     - ถอดปลั๊กวัดระดับน้ำมัน (3) ปล่อยให้น้ำมันไหลลงในภาชนะที่สะอาดเพื่อนำน้ำมันนี้กลับมาใช้ใหม่ และเมื่อเริ่มหยดให้ใส่ปลั๊กกลับคืน
     - Reset ค่า Oil wear Counter ให้เป็นศูนย์ (0),   ในกรณีน้ำมันเสื่อมสภาพ (ไฟ Sport + Snow กระพริบ)
       หรือเมื่อทำการเติมน้ำมันเกียร์ ให้ลดแต้มลง 2750 แต้มทุกๆ 0.5 ลิตรของน้ำมันเกียร์ใหม่ที่เติมลงไป
     - ดับเครื่องยนต์
     - ถอดปลั๊กเติมน้ำมันเกียร์ (1), เติมน้ำมันเกียร์เพิ่มอีก 0.5 ลิตร, ใส่ปลั๊กกลับคืน

หมายเหตุ :   ผู้รวบรวมได้ทดลองการเติมน้ำมันเกียร์ตามขั้นตอนจนถึงการเติมน้ำมันเกียร์เพิ่มอีก 0.5 ลิตรในขั้นตอนสุดท้าย สรุปรวมใช้น้ำมันเกียร์ไป 3.5 ลิตร

ooOoo  จบบทที่ 11

 - ถอดปลั๊กเติมน้ำมันเกียร์ (1), เติมน้ำมันเกียร์เพิ่มอีก 0.5 ลิตร, ใส่ปลั๊กกลับคืน
ขั้นตอนนี้ผมไม่ได้ทำจำเป็นหรือปล่าวครับล่าสุดถ่ายน้ำมันแต่เติมเพิ่มเข้าไปประมาณ 3 ลิตร
ทำ overflow แล้วมีน้ำมันล้นอกมานิดเดียว
ใช้น้ำมัน TOTAL fluide AT Long life   อยู่ครับ

A.  อ้างอิงจาก: Peugeot DocBackup > DRAINING - REFILLING - CHECK: GEARBOX OIL: BVA AL4
 " URGENT: It is essential to add  0,5 litre of oil before carrying out the procedure. "
คำแนะนำ : มันจำเป็นที่จะต้องเติมน้ำมันเกียร์เพิ่มอีก 0.5 ลิตร ก่อนการเสร็จสิ้นขบวนการ (เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์)

B.  อ้างอิงจาก: Citroen Technical Training: AL4
   B.1 เมื่อปริมาณน้ำมันเกียร์มากเกินอาจเกิดสิ่งเหล่านี้ตามมา
     - ความร้อนน้ำมันเกียร์ผิดปกติ (Ref.(6D.1)  
     - น้ำมันเกียร์รั่วซึม
   B.2 เมื่อปริมาณน้ำมันเกียร์น้อยเกิน อาจทำให้เกียร์เสียหายหรือพังได้


ข้อสังเกต : การเช็คระดับน้ำมันเกียร์โดยการปล่อยให้ Over Flow
 1.คันเกียร์อยู่ที่ตำแหน่ง ?P?  =  ที่ตำแหน่งเกียร์ต่างกัน น้ำมันเกียร์จะเข้าไปอยู่ในท่อทางและ ชุด  Brake & Clutch ในปริมาตรไม่เท่ากัน
 2.ติดเครื่องยนต์   =  Gear Oil Pump ทำงาน จ่ายน้ำมันส่งออกไปให้ Converter และ ข้อ 1.
 3.อุณหภูมิน้ำมันเกียร์ที่ 58 - 68 ?c = ปริมาตรน้ำเกียร์เพิ่มขึ้นตามสัดส่วนของอุณหภูมิที่สูงขึ้น

    ดังนั้นการปฏิบัติตามข้อแนะนำอย่างครบถ้วนน่าจะให้ผลดีมากกว่า แม้ผลกระทบจะไม่ปรากฏเด่นชัดหรือมีนัยสำคัญก็ตาม  ทั้งนี้เพื่อลดความเสี่ยงในข้อ B.1 และ B.2 ครับ

12  AL4-Automatic Gearbox system fault finding - การค้นหาข้อบกพร่องของระบบเกียร์

  12.1   Diagnostic tool / เครื่องมือตรวจวินิจฉัยอาการ (PPS for Peugeot / LEXIA for Citroen)
 LEXIA: 4171-T Diagnostic station can be used for: / ประโยชน์ของเครื่องมือตรวจวินิจฉัยอาการ Lexia
    - Identifying of the ECU / ระบุให้ทราบตัวตนหรือคุณสมบัติเฉพาะของ ECU
    - Fault reading / อ่านข้อบกพร่องที่ถูกบันทึกไว้
    - Erasing the faults / ลบข้อบกพร่อง
    - Parameter measurements / วัดค่าตัวแปรต่างๆเปรียบเทียบกันค่าพิกัดที่กำหนด
    - Operating the actuating components / สั่งการให้อุปกรณ์ทำงานต่างๆ เพื่อจำลองทำงานของอุปกรณ์  
    - Pedal initialization / ทำการกำหนดตำแหน่งของคันแร่งให้ ECU เกียร์ได้รู้จักในขั้นต้น
    - Configuring the ECUs / กำหนดคุณสมบัติของโปรแกรมให้กับ ECU  
    - Updates to be downloaded into the ECU / การลงโปรแกรมที่ทันสมัยกว่าให้ ECU
    - Consultation of the electrical wiring diagrams / ดูแผนผังวงจรไฟฟ้า

  12.2   Fault finding chart / รายการค้นหาข้อบกพร่อง
Fault list ?sport" and "snow" warning lamps are flashing: Yes. / เมื่อไฟ Sport และ Snow กระพริบเตือนขึ้น
   (1) Ignition controlled + supply. / ระบบควบคุมและจ่ายไฟจุดระเบิดของเครื่องยนต์
   (2) ECU. / หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์
   (3) Automatic gearbox input speed (turbine speed). / ความเร็วรอบของเพลา Turbine ของ Torque Converter  
   (4) Automatic gearbox output speed (vehicle speed). / ความเร็วรอบของเฟืองลดรอบ Step Down Gear
   (5) Engine speed. / ความเร็วรอบของเครื่องยนต์
   (6) Stop lamp switch connection. / การเชื่อมต่อของสัญญาณแจ้งการเบรก
   (7) Power supply to sensors, Temperature, Pressure, Position of the accelerator pedal. / การจ่ายไฟฟ้าให้กับอุปกรณ์ตรวจวัดต่างๆ
   (8 ) Oil temperature. / อุณหภูมิของน้ำมันเกียร์
   (9) Oil pressure. / แรงดันน้ำมันเกียร์
   (10) Pedal position via the throttle potentiometer. / สัญณาณตำแหน่งของคันเร่งที่ผ่านมาทางตัวตรวจจับบอกตำแหน่งลิ้นปีกผีเสื้อ
   (11) Display on instrument panel (low speed series signal). / การแสดงผลบนจอแสดงผล
   (12) Pressure modulation Electrovalve (pressure EVM). / วาล์วคุมแรงดันด้วยไฟฟ้าให้กับ ชุด Converter Vane
   (13) Lock-up Electrovalve (lock-up EVM). / วาล์วคุมแรงดันด้วยไฟฟ้าให้กับ ชุด Lock-Up Clutch
   (14) Torque reduction. / การลดลงของแรงบิด
   (15) Engine torque signal. / สัญญาณแรงบิดจากเครื่องยนต์
   (16) Throttle potentiometer via the engine ECU. / สัญญาณตำแหน่งของลิ้นปีกผีเสื้อที่ผ่านมาทาง ECU ของเครื่องยนต์
   (17) Electrovalve with sequence of 1 to 6. / วาล์วเปลี่ยนเกียร์ด้วยไฟฟ้า EVS 1- 6
   (18) Exchanger flow Electrovalve. / วาล์วควบคุมปริมาณการไหลของน้ำมันเกียร์เข้าชุดระบายความร้อน
   (19) "Shift lock" gear lever locking. / โซลินอยด์ล็อกคันเกียร์
   (20) "Full throttle" position (kick down). / ตำแหน่งลิ้นปีกผีเสื้อเปิดกว้างสุดเมื่อคิกดาวน์
   (21) Multifunction switch connections. / การต่อเชื่อมสายสัญณาณของสวิตซ์เปลี่ยนเกียร์
   (22) OBD output. / ผลการวินิจฉัย ข้อบกพร่องจากการตรวจสอบสถานะภาพการทำงานของระบบควบคุมมลภาวะ

  CAUTION: Before making any repairs to the gearbox, complete the diagnostic check by reading the engine ECU faults. / ข้อควรระวัง:  ก่อนทำการซ่อมเกียร์ให้ใช้เครื่องมือตรวจวินิจฉัยอ่านข้อบกพร่องของ ECU เครื่องยนต์ให้ครบถ้วนสมบูรณ์เสียก่อน

  URGENT: For any fault or malfunction indicated on the automatic gearbox, check the oil level and quality. / ข้อแนะนำ: เมื่อจับอาการได้ว่าเกิด ข้อบกพร่องหรือการทำงานผิดพลาดของเกียร์ขึ้น ให้ทำการตรวจสอบระดับและคุณภาพของน้ำมันเกียร์ก่อนเสมอ

 12.3   Symptoms detectable in downgraded modes / อาการที่ตรวจพบได้เมื่อเกียร์ทำการลด Mode การทำงานลง
    12.3.1   Back-up mode / รูปแบบสำรองการทำงานของเกียร์
    If the "Sport" and "Snow" warning lamps flash simultaneously, it signifies: / เมื่อมีไฟเตือน Sport + Snow กระพริบขึ้นพร้อมกัน เป็นการแสดงนัยว่า:
      - That the gearbox oil has overheated / น้ำมันเกียร์ร้อนเกิน
      - That the gearbox oil is old (see: used oil counter) / น้ำมันเกียร์หมดอายุหรือเก่าเกิน
      - Break in the connection between the gearbox ECU and the instrument panel / ขาดการต่อเชื่อมสัญญาณระหว่าง ECU เกียร์กับแผงหน้าปัด
      - Uninitialized accelerator pedal / ไม่ได้ทำการกำหนดตำแหน่งของคันแร่งให้ ECU เกียร์ได้รู้จักก่อน
      - ECU inactive (ECU faulty or not supplied) / ECU เกียร์ไม่ทำงาน ซึ่งอาจจะเกิดความผิดพลาดของ ECU หรือไม่มีไฟฟ้าจ่ายให้
      - A forced request by the diagnostic tool (actuator test) / อุปกรณ์ทำงานต่างๆถูกบังคับให้ทำงานโดยเครื่องมือตรวจวินิจฉัยเพื่อทดสอบการทำงานของอุปกรณ์ทำงานต่างๆ

   The flashing may also be caused by the following faults: / ไฟกระพริบเตือนขึ้นอาจมีสาเหตุจากข้อบกพร่องต่อไปนี้ก็เป็นได้
      - Oil pressure / แรงดันน้ำมันเกียร์
      - Throttle position (through the double track potentiometer or the engine ECU) / ตำแหน่งลิ้นปีกผีเสื้อ (ที่ผ่านมาทางตัวตรวจจับตำแหน่งของลิ้นปีกผีเสื้อแบบความต้านทานคู่ในเครื่องยนต์บางรุ่น หรือ ECU ของเครื่องยนต์)
      - Gearbox input speed / ความเร็วรอบของเพลา Turbine
      - Gearbox output speed / ความเร็วรอบของเฟืองลดรอบ Step Down Gear
      - Engine speed / ความเร็วรอบเครื่องยนต์
      - Exchanger flow Electrovalve / วาล์วควบคุมปริมาณน้ำมันเกียร์เข้าชุดระบายความร้อน
      - Pressure modulation Electrovalve / วาล์วคุมแรงดันด้วยไฟฟ้าให้กับ ชุด Converter Vane และ ชุด Lock-Up Clutch
      - Maximum pressure regulation / การควบคุมค่าแรงดันสูงสุด
      - Sequence Electrovalve / วาล์วเปลี่ยนเกียร์ด้วยไฟฟ้า
      - ECU or ECU supply / ตัว ECU เอง หรือ การจ่ายไฟฟ้าเข้า ECU
      - Multifunction switch connections / การต่อเชื่อมสายสัญณาณของสวิตซ์เปลี่ยนเกียร์

   Hesitation when changing gear may be caused by the following faults: / มีการลังเลที่จะเปลี่ยนเกียร์อาจมีสาเหตุจากข้อบกพร่องต่อไปนี้   
      - Gearbox input speed / ความเร็วรอบของเพลา Turbine
      - Gearbox output speed / ความเร็วรอบของเฟืองลดรอบ Step Down Gear
      - Engine speed / ความเร็วรอบเครื่องยนต์
      - Torque reduction / การลดลงของแรงบิด
      - Torque information from the engine ECU / ข้อมูลแรงบิดที่รับมาจาก ECU เครื่องยนต์

   The function to release the gear lever from position "P" may be prevented by the following faults: / ไม่สามารถเลื่อนคันเกียร์มาที่ตำแหน่ง ?P? ได้ อาจถูกป้องกันไว้เนื่องจากเกิดข้อบกพร่องขึ้นที่:
      - Brake switch / สวิตซ์แจ้งสัญญาณการเบรกให้เกียร์
      - Shift-lock relay control / รีเลย์ควบคุม โซลินอยด์ล็อกคันเกียร์

   Low impact effects (consumption, comfort, etc.): Low impact effects may be caused by the following faults: / อาการที่ส่งผลกระทบเล็กน้อย เช่น อัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง, ความนุ่มนวลในการขับขี่   อาจเกิดจากความบกพร่องของสิ่งเหล่านี้
     - Heat exchanger flow control Electrovalve control (in short circuit to "+") / ระบบควบคุมของวาล์วควบคุมปริมาณน้ำมันเกียร์เข้าชุดระบายความร้อน (ลัดวงจรที่ไฟ +)
     - Control of the lock-up modulation Electrovalve / ระบบควบคุมของวาล์วคุมแรงดันด้วยไฟฟ้าให้กับ ชุด Lock-Up Clutch
     - Kick-down switch connection / การเชื่อมต่อสวิตซ์คิกดาวน์
     - Gearbox oil temperature information / ข้อมูลสัญญาณอุณหภูมิน้ำมันเกียร์
 

12.3.2   Selection of back-up mode / การเลือกใช้รูปแบบของเกียร์สำรอง   N.B.: Only 3rd gear and reverse are available. / ข้อสังเกต ใช้ได้เฉพาะเกียร์ 3 และเกียร์ถอยหลังเท่านั้น

   The clutch slips when starting. / คลัตช์ลื่นขณะสตาร์ท

   Emergency mode with the possibility of locking up the converter may be caused by the Following faults: / สั่งให้ใช้รูปแบบเกียร์ฉุกเฉินพร้อมกับการ Lock-Up Clutch ของ Converter   อาจมีสาเหตุจากข้อบกพร่องสิ่งต่อไปนี้
     - Sequence Electrovalves / วาล์วเปลี่ยนเกียร์ด้วยไฟฟ้า EVS 1- 6
     - Throttle position if the engine ECU supplies the torque information / ตำแหน่งลิ้นปีกผีเสื้อถ้า ECU เครื่องยนต์เป็นผู้ส่งข้อมูลแรงบิด
     - Pressure modulation Electrovalve / วาล์วคุมแรงดันด้วยไฟฟ้าให้กับ ชุด Converter Vane และ ชุด Lock-Up Clutch
     - Multifunction switch connections / การต่อเชื่อมสายสัญณาณของสวิตซ์เปลี่ยนเกียร์
     - Exchanger flow Electrovalve / วาล์วควบคุมปริมาณน้ำมันเกียร์เข้าชุดระบายความร้อน
     - Main hydraulic pressure regulation / การควบคุมแรงดันน้ำมันหลัก
     - Uninitialised accelerator pedal / / ไม่ได้ทำการกำหนดตำแหน่งของคันแร่งให้ ECU เกียร์ได้รู้จัก

   Emergency mode without the possibility of locking up the converter may be caused by the following faults: / สั่งให้ใช้รูปแบบของเกียร์ฉุกเฉินแต่ไม่ทำการ Lock-Up Clutch ของ Converter   อาจมีสาเหตุจากข้อบกพร่องสิ่งต่อไปนี้
     - If the gearbox input speed fault is accompanied by an engine speed or gearbox output speed fault / ถ้าอุปกรณ์ตรวจจับความเร็วรอบของเพลา Turbine เกิดทำงานบกพร่องขึ้นพร้อมๆกันกับ ความเร็วรอบเครื่องยนต์ หรือความเร็วรอบของเฟืองลดรอบ Step Down Gear
     - If the gearbox output speed fault is accompanied by an engine speed or gearbox input speed fault / ถ้าอุปกรณ์ตรวจจับความเร็วรอบของเฟืองลดรอบ Step Down Gear เกิดทำงานบกพร่องขึ้นพร้อมๆกันกับ ความเร็วรอบเครื่องยนต์ หรือความเร็วรอบของเพลา Turbine
     - Automatic gearbox ECU / ตัวของ ECU เกียร์เองทำงานบกพร่อง

  12.4   Electrical checks / การตรวจสอบระบบไฟฟ้า
   12.4.1   List of checks / รายการที่ควรตรวจสอบ
     (1) Program selector connection. / การต่อเชื่อมสายสัญญาณของปุ่มกดเลือกโปรแกรมเกียร์
     (2) Reversing lamp control. / การควบคุมสัญญาณไฟถอย
     (3) Position "P" not selected audible warning (key lock). / เมื่อไม่ได้เลื่อนคันเกียร์ไปที่ตำแหน่ง ?P? จะมีเสียงเตือนขึ้นเมื่อดึงลูกกุญแจออก
     (4) Excessively high oil temperature. / อุณหภูมิของน้ำมันเกียร์สูงเกิน
          If the oil temperature exceeds the limit of 118 ?C: The "sport" and "snow" warning lamps flash. / ถ้าอุณหภูมิของน้ำมันเกียร์สูงเกินกำหนดที่ 118 ?C ไฟเตือน Sport + Snow จะกระพริบขึ้น

Check that the flow Electrovalve in the exchanger is not short circuited to battery +. / ตรวจสอบสายไฟจ่ายให้กับวาล์วควบคุมปริมาณน้ำมันเกียร์เข้าชุดระบายความร้อน ต้องไม่ลัดวงจรที่สายไฟ +

Check by reading the parameters with the diagnostic tool: Excessively high oil temperature. / ตรวจสอบโดยใช้เครื่องมือตรวจวินิจฉัย อ่านค่าตัวแปรเปรียบเทียบกันค่าพิกัดที่กำหนดเมื่ออุณหภูมิของน้ำมันเกียร์สูงเกินกำหนด

Emergency mode: / สั่งให้ใช้รูปแบบของเกียร์ฉุกเฉินเมื่อ
    - The gears change at the lowest speed possible and converter lock-up occurs as soon as possible. / สั่งให้เปลี่ยนเกียร์ที่ความเร็วรถต่ำที่สุดและสั่งให้ lock-up Clutch เร็วที่สุดที่จะเร็วได้
    - The "sport" and "snow" warning lamps stop flashing once the temperature returns to < 118 ?C / ไฟเตือน Sport + Snow จะดับลงเมื่ออุณหภูมิของน้ำมันเกียร์ลดลงต่ำกว่า 118 ?C

   (5) Pressure regulation fault. / การควบคุมแรงดันบกพร่อง
 "Sport" and "Snow" warning lamps are flashing: Yes. / มีไฟเตือน Sport + Snow กระพริบขึ้น
There are 2 possible cases: / มี 2 กรณีที่มีความเป็นไปได้
    - Fault linked to the Auto-Adaptive values in the ECU memory to generate the line Pressure. / มีความบกพร่องในการสื่อสารข้อมูลกันระหว่าง ค่ากำหนดของหลักเกณฑ์การเปลี่ยนเกียร์ในหน่วยความจำของ ECU กับการประมวลผลกำหนดค่าแรงดันน้ำมันในระบบควบคุมเกียร์
    - Fault linked to an error in the regulation loop, That is to say that there is an increase in the difference between the calculated line pressure and the line pressure actually measured / มีความบกพร่องในการสื่อสารข้อมูลทำให้มีการผิดพลาดเกิดขึ้นในวัฏจักรของการควบคุมแรงดัน กล่าวคือเกิดความแตกต่างกันขึ้นระหว่างแรงดันที่คำนวณได้กับค่าแรงดันที่วัดได้จริง
Check: / ให้ตรวจสอบ
  - The oil level / ระดับน้ำมันเกียร์
  - The operation of the pressure modulation Electrovalve / การทำงานของวาล์วคุมแรงดันด้วยไฟฟ้า
  - The oil pressure sensor / ตัวตรวจวัดแรงดันน้ำมัน

 Emergency mode: / สั่งให้ใช้รูปแบบของเกียร์ฉุกเฉินโดย
   - Selection of back-up mode / เลือกใช้ รูปแบบที่สำรองไว้
   - Setting the line pressure to maximum / ใช้ค่าแรงดันน้ำมันในระบบที่ค่าสูงสุด
   - Regulation in open loop / การควบคุมค่าแรงดันจะไม่นำค่าแรงดันขาเข้าและขาออกมาเปรียบเทียบกันอีก

  12.5   Downloading / การใส่โปรแกรมที่ได้ปรับปรุงแล้วให้กับ ECU เกียร์
   Downloading an update into the gearbox ECU:   Follow the diagnostic equipment procedure. / การใส่โปรแกรมที่ได้ปรับปรุงแล้วให้กับ ECU เกียร์ ให้ดำเนินการตามขั้นตอนของเครื่องมือตรวจวินิจฉัย
  The downloading operation makes it possible to update the automatic gearbox ECU, or to adapt it to an engine ECU evolution. / การใส่โปรแกรมให้กับ ECU เกียร์ เป็นการปรับปรุงโปรแกรมของ ECU เกียร์ให้ดีขึ้นหรือให้เหมาะสมพอดีกับ ECU ของเครื่องยนต์ยิ่งขึ้น
   Before the downloading operation, the value of the used oil counters in the automatic gearbox, ECU must be read.
 / ก่อนทำการใส่โปรแกรมให้กับ ECU เกียร์ ให้อ่านค่าแต้มอายุน้ำมันเกียร์ก่อน
   After the downloading operation has been performed, the following must take place: / หลังการใส่โปรแกรมให้กับ ECU เกียร์แล้ว ต้องดำเนินการดังต่อไปนี้
  - Erase the faults / ลบข้อบกพร่องต่างๆออก
  - Initialize of the pedal / ทำการกำหนดตำแหน่งของคันแร่งให้ ECU เกียร์ได้รู้จักในขั้นต้น
  - Initialize the Auto-Adaptive / ทำการกำหนดคุณสมบัติในการปรับเปลี่ยนเกียร์โดยลอกเลียนรูปแบบการขับขี่ของผู้ขับขี่
  - Configuration (if necessary) / การทำให้ ECU ได้รู้จักองค์ประกอบรอบๆตัว (ถ้าจำเป็น)
  - Enter the value of the previously read used oil counter  / ใส่ค่าแต้มอายุน้ำมันเกียร์ที่ได้อ่านไว้
  - Perform a road test / ทดสอบการขับขี่บนท้องถนน
URGENT: The engine ECU must be updated each time the automatic gearbox ECU is updated. /  ข้อแนะนำ: จะต้องทำการปรับปรุงโปรแกรม ECU ของเครื่องยนต์ด้วยทุกครั้งที่ทำการปรับปรุงโปรแกรม ECU ของเกียร์


  12.6   Updating the value of the used oil counter / การปรับตั้งค่าแต้มนับอายุน้ำมันเกียร์
   12.6.1. LEXIA diagnostic station / เมื่อใช้เครื่องมือตรวจวินิจฉัยอาการของ Lexia
   The used oil counter is read or entered using the menu: "oil counter?. / การอ่านค่าแต้มอายุน้ำมันเกียร์หรือใส่แต้มให้เข้าในรายการของ ?Oil Counter?
   The value of the oil counter is adjusted by entering the 5 figures from the oil counter directly. / ค่าแต้มอายุน้ำมันเกียร์สามารถปรับแก้ได้โดยการใส่ตัวเลขได้ 5 หลัก

  12.7   Configuration / การทำให้ ECU ได้รู้จักองค์ประกอบรอบๆตัว
  ECU configuration procedure: Follow the diagnostic equipment procedure. / วิธีการการทำให้ ECU ได้รู้จักองค์ประกอบรอบๆตัว ให้ทำตามขั้นตอนของเครื่องมือตรวจวินิจฉัยที่นำมาใช้

  A new or recently configured ECU is always configured with the following options:  / เมื่อนำ ECU มาใช้ใหม่ให้ทำความรู้จักองค์ประกอบรอบๆตัวของสิ่งต่อไปนี้เพิ่มเติมด้วยเสมอ
   - "shift lock" gear lever locking / โซลินอยด์ล็อกคันเกียร์
   - Without OBD output (L4 emission standard) / เมื่อเครื่องยนต์ที่ใช้ไม่มีระบบตรวจสอบสถานะภาพการทำงานของระบบควบคุมมลภาวะตามมาตรฐานการแพร่กระจายมลภาวะ L4

  If the ECU is to be fitted on a vehicle equipped for L4 emission standard or not fitted with the Shift-lock safety function: Perform a configuration operation. / ถ้า ECU ถูกนำไปติดตั้งในรถยนต์ที่มีระบบควบคุมมลภาวะตามมาตรฐานการแพร่กระจายมลภาวะ L4 หรือเมื่อไม่มีการติดตั้ง โซลินอยด์ล็อกคันเกียร์ก็ต้องทำการให้ ECU ได้รู้จักองค์ประกอบนั้นเช่นกัน

  12.8   Pedal initialization / การทำให้ ECU เกียร์ได้รู้จักกับตำแหน่งของคันเร่งเสียก่อน
The pedal must be initialized in the following cases: / ต้องทำการกำหนดตำแหน่งของคันแร่งให้ ECU เกียร์ได้รู้จักก่อนเมื่อได้ทำการในกรณีต่อไปนี้
    - Replacement of the automatic gearbox ECU   / ทำการเปลี่ยน ECU เกียร์
    - Replacement of the automatic gearbox   / ทำการเปลี่ยนเกียร์
    - Downloading a program to the ECU   / ทำการใส่โปรแกรมให้กับ ECU เกียร์
    - Accelerator cable replacement or adjustment   / ทำการปรับตั้งหรือเปลี่ยนสายคันเร่ง
    - Replacement of the throttle potentiometer    / ทำการเปลี่ยนตัวตรวจจับตำแหน่งลิ้นปีกผีเสื้อ 


     
 ooOoo จบบทที่ 12 อันเป็นบทสุดท้ายของบันทึกช่วยจำนี้

     บัดนี้บันทึกช่วยจำ ? เรื่องหลักการทำงานของเกียร์อัตโนมัติ AL4/DPO ได้บรรยายมาถึงจุดหมายปลายทางที่ได้ทำการรวบรวมไว้แล้ว จึงสมควรยุติเรื่องราวไว้แต่เพียงเท่านี้
 จึงขอเอวังด้วยประการฉะนี้ ........

 สวัสดีปีใหม่สงกรานต์ไทย ขอทุกท่านจงมีความสุข และสมหวังในทุกสิ่งดีที่ปรารถนา ครับ

 Zuzarz / Blue Leo

มีต่อภาค 2

ในกระทู้  เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO ใน Link :
http://www.vlovepeugeot.com/forum/index.php?topic=37281.msg432612;/%E0%B9%80%E0%B8%88%E0%B8%B2%E0%B8%B0%E0%B8%A5%E0%B8%B6%E0%B8%81-%E2%80%93-%E0%B8%AA%E0%B8%A1%E0%B8%AD%E0%B8%87%E0%B8%81%E0%B8%A5%E0%B9%84%E0%B8%81%E0%B9%84%E0%B8%9F%E0%B8%9F%E0%B9%89%E0%B8%B2%E0%B9%84%E0%B8%AE%E0%B8%94%E0%B8%A3%E0%B8%AD%E0%B8%A5%E0%B8%B4%E0%B8%81-%E0%B9%83%E0%B8%99%E0%B9%80%E0%B8%81%E0%B8%B5%E0%B8%A2%E0%B8%A3%E0%B9%8C-AL4/DPO#new

 :สุดยอด:
 :ยินดี อุอุอุ:
 :พระเจ้าจอร์ท:

ขอบคุณมากๆๆๆๆๆๆๆ ครับ

ขอขอบคุณมากครับได้ความรู้เยอะเลย :love love: :love love: :love love: :love love:

ข้าน้อย  :ยินดี อุอุอุ: ขอคาราวะ ทีเรียนมายังไม่แจ้มแจ้งเท่านี้  :พระเจ้าจอร์ท: :หวัดดีค่ะ:

อ่านแล้วอยากลง d8+al4 เลยขอบอก  มันแสนรู้จริงๆ

http://www.kit-group.ru/sections/AL4%20Transmission.pdf
เกียร์ Al4  ที่อยู่ใน XANTIA
สอบถามครับ
1.เกียร์ Al4  มีทั้งหมดกี่  MODEL , Version ครับ เห็นมี อยู่ในรถหลายรุ่น ผมเข้าใจว่าแตกต่างแค่อัตราทดเฟืองท้าย ถูกต้องหรือเปล่าครับ
2 ไม่ทราบว่า เกียร์ Al4 ที่อยู่ใน 306 ญี่ปุ่น สามารถเอามาใส่แทน   เกียร์ Al4 ที่อยู่ใน Citroen C5 ที่มี Triptronic ได้หรือไม่ ถ้าได้ ต้องมีการดัดแปลงอะไรบ้างครับ
ขอบคุณครับ

ขอบคุณมากครับ สำหรับข้อมูล AL4 ทั้งหมด ที่มีรายละเอียด ดีมาก ๆ ผมนับถือจริง ๆ
แต่ พอดีเข้าไป Search เรื่องการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์ ก็เลยมีข้อสงสัยว่า การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์  ที่ถูกต้องจริง ๆ แล้ว   จำเป็นต้องเติม 0.5 ลิตร ในขั้นตอนสุดท้าย หรือไม่ อ้างอิง

http://my206xr.blogspot.com/2010/05/al4-transmission-oil-level-check.html
http://kit-group.ru/sections/AL4%20Transmission.pdf  หน้าที่ 15-16 Chapter 3

ทั้งสอง เวบ พูดถึง มีการเติม 0.5  ลิตร เหมือนกัน แต่ก็ เพื่อทำการ level checking ซ้ำอีกครั้ง จนกว่าจะมีน้ำมันเกียร์  ไหลหยดออกมา ขอคำแนะนำเพื่อความมั่นใจ อีกครั้งครับ  ไม่ได้มีเจตนาอื่นใด ขอบคุณสำหรับข้อมูลดี ๆ อีกครั้งครับ

ระดับน้ำมันที่พอดี คือ ระดับที่ปริมๆ ตัว drain plug
หลังจาก เช็คระดับครั้งสุดท้าย  ได้น้ำมันไหลกลับมาแล้ว
ไม่ต้องเพิ่มอีก 0.5 ลิตร ตบท้าย

" It is essential to add  0,5 litre of oil before carrying out the procedure"
หมายถึงการเติม 0.5 ก่อนเริ่มทำการเช็คระดับ

เป็นการเน้นขั้นตอนการเติมน้ำมัน 0.5 ลิตรก่อน จะปล่อยให้ล้น
เพราะถ้าไม่มีน้ำมันล้นออกมาเลย ก็จะไม่รู้ว่าระดับน้ำมันพอดี หรือ น้ำมันขาด
ต้องเติมให้เกิน แล้วปล่อยล้น จึงจะได้ระดับพอดี

  ขอขอบคุณ คุณ zyte และคุณ 306cc เป็นอย่างยิ่งครับที่ได้ช่วยทักท้วงแก้ไขให้ถูกต้องครับ มันเป็นการเติมก่อนเริ่มทำการเช็คระดับตามที่คุณ 306cc กล่าวไว้ครับ แต่ผมเข้าใจผิดพลาดคลาดเคลื่อนเอง ต้องขอออภัยต่อทุกท่านด้วยครับและเชื่อว่ายังจะมีที่ผิดพลาดอื่นๆอีกเป็นแน่ จึงใคร่ขอความกรุณาจากทุกท่านที่พบเห็นช่วยชี้แนะร่วมกันปรับปรุงแก้ไขข้อผิดพลาดที่มีเพื่อความถูกต้องและได้ประโยชน์ร่วมกัน
  ขอบคุณครับ/Zuzarz

ขอบคุณสำหรับน้ำใจที่แบ่งปันข้อมูลครับ ด้วยความนับถือ

K. zuzarz .ช่วยวิเคราะห์อาการนี้ หน่อยครับ
Citroen C5 2.0 เบนซิล มีอาการ ตอน 1.4 แสนโล ตอนนี้ 1.9 แสนโล แล้ว
เกียร์ Al4 การทำงานทุกอย่างปกติ หมด ยกเว้น
 ตอนถอนคันเร่ง ความเร็ว 35-45 กม/ชม. ที่ เกียร์ 2 เท่านั้น จะกระตุก 2-3 ครั้ง เหมือนมี Engine Brake ที่ไม่สมำเสมอ
ไม่ได้เป็นทุกครั้ง แต่บ่อยมาก ความแรงของการกระตุก คนนั่งข้างจะรู้สึกได้ ตอนช่วงรถติด ๆ ที่ต้องเร่งแล้วเบรคบ่อย ๆ

   ขออนุญาตวิเคราะห์ตามหลักการทำงานโดยไม่มีประสบการณ์ซ่อม  แต่เพียงเพื่อให้พอเป็นแนวทางในการค้นหาสาเหตุแห่งปัญหาตามความเข้าใจของผมดังต่อไปนี้นะครับ

  1. จากตารางสรุปอุปกรณ์ที่ทำงานในเกียร์ต่างๆ (Summary of Operated Components) ที่คุณมีอยู่ หรือในหัวข้อ 5.2.3.B  ของบทความนี้ ให้สังเกตว่า Lock-Up Clutch จะทำงานที่เกียร์ 2,3 หรือ 4 เท่านั้นและยังขึ้นกับเงื่อนไขในการขับขี่อีกด้วย เช่นเมื่อมีความเร็วรอบของ  เครื่องยนต์, Impeller, Turbine ที่เหมาะสมและสัมพันธ์กัน (ส่วนอุปกรณ์อื่นๆที่ถูกสั่งกระตุ้นให้ทำงานที่เกียร์ 2  เช่น  Clutch ?E2?, Brake ?F3?และ Sequence Electrovalve ?EVS2? นั้นถูกกระตุ้นให้ทำงานที่เกียร์อื่นๆด้วย ดังนั้นถ้าอุปกรณ์เหล่านี้ทำงานบกพร่องก็น่าจะต้องออกอาการให้เห็นที่เกียร์อื่นๆด้วย)
  2. ให้พิจารณาการทำงานของกลไกของชุดคลัตช์ ในหัวข้อ 1.4 ในขณะแผ่นคลัตช์เริ่มจับจะมีแรงบิดกระชากผ่านชุด Vibration Damper ด้วยจะรุนแรงมากน้อยขึ้นอยู่กับค่าความแข็งของสปริงโดยซึ่งมีแนวโน้มว่ายิ่งทำงานมากครั้งยิ่งล้าเร็วและยิ่งการจรจรติดขัดยิ่งถูกใช้งานมาก   ดังนั้นที่เกียร์ต่ำและความเร็วรถช้าๆอาจรู้สึกได้ว่าเหมือนมี Engine Brake เกิดขึ้น แต่ที่เกียร์สูงขึ้นความเร็วรถมากขึ้นเราจะรู้สึกได้น้อยลงมาก       และถ้าเป็นที่ Vibration Damper Spring ล้า แล้วต้องการแก้ไขคงต้องเปลี่ยน Torque Converter ลูกใหม่แล้วละครับ
 
   มาลองทดสอบการทำของ Lock-Up Clutch กันหน่อยนะครับ ให้ออกรถที่เกียร์ D ตามปกติแล้วขับช้าๆคอยสังเกตว่าเมื่อรถเปลี่ยนเกียร์ให้จาก 1 เป็น 2 แล้วคอยสังเกตอาการความรู้สึกเมื่อ Lock-Up Clutch  ทำงานไว้นะครับ แล้วนำไปเปรียบเทียบกับการออกรถที่ Mode Snow (ออกรถที่เกียร์ 2) ซึ่ง Lock-Up Clutch  จะทำงานช้ากว่าการออกรถที่เกียร์ 1 มาก   ดังนั้นถ้าเมื่อ Lock-Up Clutch  ทำงานแล้วรู้สึกเหมือนมี Engine Brake เหมือนกันทั้งสองครั้งแล้วละก็คงมีสาเหตุจากอายุการใช้งานของ Torque Converter แล้วละครับเพราะเหตุเกิดเมื่ออยู่ที่เกียร์ 2 แล้วมิได้เกิดขณะกำลังเปลี่ยนเกียร์จาก 1 ไป 2    และการสลับ Electrovalves, EVS5 (เกียร์ถอยหลัง) กับ EVS2 (ใช้สำหรับเกียร์ 2 กับ 4) คงไม่มีผลต่อการกระตุกในกรณีข้างต้นครับ

  3. การทำการ Initialized Accelerator Pedal ให้ ECU เกียร์ได้รู้จักกับตำแหน่งของคันเร่งตามขั้นตอนของเครื่องมือตรวจวินิจฉัย LEXIA มีส่วนช่วยไห้เกิดความนุ่มนวลในการขับขี่ได้อีกทางหนึ่ง

  ขอจงโชคดีและมีความสุขในการใช้รถนะครับ

ขออัพขึ้นมาไว้เพื่อได้ศึกษากัน

กระทู้นี้ระดับตำนาน

พอดี จะเปลี่ยนน้ำมันเกียร์ AL4 นั่งหาข้อมูล ผ่านมาเจอกระทู้นี้เป็นประโยชน์
ขอ สนับสนุนการเปลี่ยนน้ำมันเกียร์ แล้ว เปิดจุ้บให้น้ำมันเกียร์โอเว่อโฟลออกมา เริ่มหยดปิดฝา เป็นอันใช้ได้
ปกติผมทำแบบนี้มานมนาน  แต่พอมาเจอแล้วกระอึก เลยลองหาอ่านใหม่อีกครั้ง
ตามคู่มือแนบด้านล่างครับ ลองหา AL4 manual มีรายละเอียด

http://www.kit-group.ru/sections/AL4%20Transmission.pdf]http://www.kit-group.ru/sections/AL4%20Transmission.pdf]http://www.kit-group.ru/sections/AL4%20Transmission.pdf (http://www.kit-group.ru/sections/AL4%20Transmission.pdf)

อีกภาพยืมมาจากเฟสบุ้กครับ เทียบสเป็คน้ำมันเกียร์  https://web.facebook.com/pugseries5/photos/pcb.2577782079150757/2577780229150942/?type=3&theater (https://web.facebook.com/pugseries5/photos/pcb.2577782079150757/2577780229150942/?type=3&theater)


จะเห็นสเป็คของ LT71141 ตามลิ้งด้านล่าง
https://www.mobil.com/en-gb/passenger-vehicle-lube/pds/gl-xx-mobil-atf-lt-71141 (https://www.mobil.com/en-gb/passenger-vehicle-lube/pds/gl-xx-mobil-atf-lt-71141)


แวะไปดู TODA ATF 1AHV
เหมือนค่าจะอยู่กลางระหว่าง Total Fluidmatic MVLV กับ MV  แต่ viscosity index จะสูงว่า

https://a855a197-4098-43ce-9efd-40b42d2eb04b.filesusr.com/ugd/ab5842_cbd45801c9ee4a4195203dc33382a9a8.pdf]https://a855a197-4098-43ce-9efd-40b42d2eb04b.filesusr.com/ugd/ab5842_cbd45801c9ee4a4195203dc33382a9a8.pdf]https://a855a197-4098-43ce-9efd-40b42d2eb04b.filesusr.com/ugd/ab5842_cbd45801c9ee4a4195203dc33382a9a8.pdf (https://a855a197-4098-43ce-9efd-40b42d2eb04b.filesusr.com/ugd/ab5842_cbd45801c9ee4a4195203dc33382a9a8.pdf)

กระทู้ดี มีประโยชน์ ใช้อ้างอิงได้นานครับ
ขอได้รับความขอบคุณท่านเจ้าของกระทุ้