ยินดีต้อนรับคุณ, บุคคลทั่วไป กรุณา เข้าสู่ระบบ หรือ ลงทะเบียน
ส่งอีเมล์ยืนยันการใช้งาน?
วันเสาร์ที่ 25 พฤศจิกายน 2017 เวลา 06:54:22

เข้าสู่ระบบด้วยชื่อผู้ใช้ รหัสผ่าน และระยะเวลาในเซสชั่น

314,033 กระทู้ ใน 26,699 หัวข้อ โดย 14,535 สมาชิก
สมาชิกล่าสุด: Chotonut
* หน้าแรก ช่วยเหลือ ค้นหา ปฏิทิน เข้าสู่ระบบ สมัครสมาชิก
+  Vlovepeugeot ชมรมคนรักเปอโยต์ (เปอร์โยต์) ประเทศไทย
|-+  มีปัญหา /สอบถาม /ให้คำแนะนำ รถยนต์ peugeot แต่ละรุ่น
| |-+  40X
| | |-+  เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO
0 สมาชิก และ 1 บุคคลทั่วไป กำลังดูหัวข้อนี้ « หน้าที่แล้ว ต่อไป »
หน้า: 1 2 3 [4] ลงล่าง พิมพ์
ผู้เขียน หัวข้อ: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO  (อ่าน 1468 ครั้ง)
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 421



« ตอบ #72 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 14:03:04 »


13.2 – โปรมแกรมและกฎการเปลี่ยนเกียร์ต่างๆ / PROGRAMS AND DIFFERENT LAWS


* 72.jpg (118.88 KB, 700x586 - ดู 431 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 421



« ตอบ #73 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 14:17:24 »


Self-adaptive laws = กฎการเปลี่ยนเกียร์แบบปรับเปลี่ยนให้เองโดยอัตโนมัติ

  ECU เกียร์มีโปรมแกรมการเปลี่ยนเกียร์อยู่ 10 กฎ โดยจะเลือกกฎที่เหมาะสมที่สุดตาม:
    • Driver - รูปแบบการขับขี่ของผู้ขับขี่
    • Environment Interior - Exterior - สภาพถนนที่แวดล้อม ภายในและภายนอก
    • Choice of program - โปรแกรมที่ผู้ขับขี่เลือก
              โดยผู้ขับขี่สามารถเลือกโปรแกรมที่ต้องการได้ 3 กฎดังนี้:
                   • Automatic or Normal – อัตโนมัติ หรือ ปกติ,
                   • Sport
                   • Snow

Program Automatic or Normal – โปรแกรมอัตโนมัติ หรือ ปกติ

  ECU เกียร์มีโปรมแกรมอัตโนมัติในการเปลี่ยนเกียร์อยู่ 6 กฎ
     • L1, L2, L3  ขึ้นอยู่กับรูปแบบการขับขี่ (Mode/โหมด)
           เริ่มจาก Mode Eco = โหมดประหยัด,  Mode Medium =โหมดปานกลาง จนถึง Mode Sport= โหมดสปอร์ต
     • L4, L5, L6  ขึ้นอยู่กับลักษณะของถนนและน้ำหนักบรรทุก(ภาระ)ของรถ
           L4/LOAD 1  หรือ เบรก 1 = ขึ้นเนินต่ำ, ภาระของรถไม่มาก
           L5/LOAD 2  หรือ เบรก 2 = ขึ้นเนินลาดชันสูง, ภาระของรถมาก
           L6/LOAD 3  หรือ ลงเนิน,  ต้องการเครื่องยนต์เบรก (Engine brake)

   ECU เกียร์จะเลือกชุดกฎที่เหมาะสมกับรูปแบบการขับขี่หรือสภาพแวดล้อมของถนน โดยจะกลับมาใช้โปรแกรมอัตโนมัติปกติทุกครั้งที่สตาร์ทรถใหม่  โดยโปรแกรมอัตโนมัติจะเริ่มต้นดังนี้
        • ใช้กฎ ECO (L1) เมื่ออุณหภูมิน้ำมันเกียร์อยู่ระหว่าง 30 ° C ถึง 120 ° C หรือ,
        • ใช้หนึ่งในกฎพิเศษ (Special Law) L8, L9, L10 ตามค่าอุณหภูมิน้ำมันเกียร์

โปรแกรม Sport (L3)

    ECU เกียร์จะเลือกใช้เฉพาะกฎ "SPORT" (L3) หรือ "LOAD 2" (L5) ของโปรแกรมอัตโนมัติปกติ ดังนั้นอัตราการกินน้ำมันจึงไม่ใช่เรื่องที่จะต้องมาพิจารณา โดยจะเปลี่ยนเกียร์ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงขึ้น ดังนั้นจึงเป็นที่ชื่นชอบของผู้ที่ชอบใช้รถอย่างเต็มสมรรถนะ

โปรแกรม Snow (L7)

     ECU เกียร์จะเลือกใช้กฎเฉพาะของ "Snow"
ความพิเศษของโปรแกรมนี้มีดังนี้:
      • ไม่มีการเข้าเกียร์ 1, เมื่อคันเกียร์เลือกอยู่ที่ตำแหน่ง D,
      • การเปลี่ยนเกียร์ไม่บ่อย,
      • การ Kick Down จะทำเปลี่ยนเกียร์ลงถ้าความเร็วของรถต่ำกว่า 15 กม. / ชม.
      • ไม่มีการเปลี่ยนเกียร์ลง 2 ขั้น,
      • บังคับให้เปลี่ยนเกียร์ลงได้เมื่อเหยียบเบรก,
      • เริ่มออกตัวด้วยเกียร์ 2 หรือ 3 ขึ้นอยู่กับความเร็วรอบเครื่องยนต์

โปรแกรมพิเศษ Special Laws
  
    • กฎ “ การอุ่นเครื่องยนต์ ” (L9 – Warm Up) : ได้รับการออกแบบมาเพื่ออำนวยความสะดวกในการเพิ่มอุณหภูมิให้เครื่องยนต์ซึ่งจะช่วยเร่งปฏิกิริยาให้กับ Catalytic  จะถูกนำมาใช้ภายใต้เงื่อนไขต่อไปนี้:
    จะถูกใช้ภายในประมาณ 4 นาทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ เพื่อให้อุณหภูมิน้ำมันเกียร์จะสูงขึ้นอีก 20 ° C ถึง 30 ° C
    • กฎ " ไม่ทำการล็อกอัพ  คลัตช์ " (L8 – Not Lock up Clutch)  : เมื่ออุณหภูมิน้ำมันเกียร์ ต่ำกว่า 15 องศาเซลเซียสหรือในกรณีที่เกิดการผิดพลาดในการการต่อเชื่อมคลัตช์ (เช่น เกิดการลื่นไถลของคลัตช์ Lock up)
    • กฎ “ การป้องกันอุณหภูมิเกิน “ (L10 - Temperature Protection) : กฎนี้จะมีความสำคัญสูงกว่าโปรมแกรมอัตโนมัติในการเปลี่ยนเกียร์ที่มีอยู่ 6 กฎ   กฎนี้จะทำการระบายความร้อนให้น้ำมันเกียร์โดยการเพิ่มความเร็วรอบเครื่องยนต์ กฎนี้จะถูกบังคับใช้งานเมื่ออุณหภูมิน้ำมันเกียร์สูงกว่า 118 ° C (เบนซิน) และหยุดใช้เมื่ออุณหภูมิลดลงเหลือ 108 ° C สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน

    ดูเรื่องการทำงานของ EPDE ประกอบเงื่อนไข (10.4)

ทั้งนี้ความสามารถของไฮดรอลิกปั๊มมีความสามารถในการส่งน้ำมันได้ดังนี้
  • 11 ลิตร/นาที  ที่รอบเดินเบาของเครื่องยนต์ (750 rpm) ที่ 3.5 bar ที่อุณหภูมิน้ำมันเกียร์ 120 ° C
  • 25 ลิตร/นาที  รอบเครื่องยนต์ที่ 2300 rpm ที่ 17.5 bar ที่อุณหภูมิน้ำมันเกียร์ 120 ° C

*****
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 421



« ตอบ #74 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 14:24:38 »


 :เหนื่อยร้อน:
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 421



« ตอบ #75 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 18:58:55 »


14 – กลยุทธ์การ Lock up คลัตช์ ในคอนเวอเตอร์

   1.  เมื่อ Impeller และ Turbine หมุนด้วยความเร็วรอบใกล้เคียงกัน นั่นหมายถึง Impeller ได้ส่งถ่ายกำลังจากเครื่องยนต์ให้กับ Turbine ไปขับเคลื่อนกลไกในชุดเกียร์ได้เกือบทั้งหมด โดยที่กำลังที่หายไปส่วนหนึ่งนั้นเกิดจากแรงเสียดทานต้านการเคลื่อนที่ของของเหลวภายในตัว Torque Converter และมีการยุบตัวของของเหลวเองทำให้เกิดการลื่นไถลขึ้น ซึ่งกำลังที่หายไปนี้จะแปรรูปเป็นความร้อนนั่นเอง
      ดังนั้นเพื่อลดการสูญเสียกำลังและช่วยให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง จึงได้ออกแบบอุปกรณ์ให้มาทำหน้าที่ตรึงหรือล็อก Turbine เข้ากับตัวเรือนของ Converter เมื่อเข้าเกณฑ์ที่กำหนดไว้   ซึ่งทำให้ทั้ง Impeller, Turbine และ เครื่องยนต์หมุน
ด้วยไปพร้อมกัน

   2.  เงื่อนไขการทำงานของ Lock up คลัตช์

    ในกฎการเปลี่ยนเกียร์คอมพิวเตอร์ (ECU เกียร์)  ใช้เส้นโค้ง  Vveh (ความเร็วรถ) และ  pedal (ตำแหน่งคันเร่ง)  เป็นตัวกำหนดให้เกียร์เปลี่ยน
    ทำนองเดียวกันการกำหนดสถานะของการล็อคอัพคลัตช์ ในแต่ละเกียร์ 2, 3 หรือ 4  เราจะเห็นว่ามีเส้นโค้งปลดล็อกและเส้นโค้งการล็อกอัพ   ในทางปฏิบัติทั้ง 2 เส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงสถานะการล็อคอัพจะพบเฉพาะในเกียร์ 2 เท่านั้น (ยกเว้นในกรณีพิเศษ)      
    นอกจากนั้นใน เส้นโค้งปลดล็อกและเส้นโค้งการล็อกอัพ นี้ยังมีเงื่อนไขเหล่านี้เพิ่มเติมเข้าไปด้วย:
       • รถถูกฉุดให้หน่วง/Dragging (เช่น ขึ้นเนิน)
       • ช่วงเวลา(Phase)ของการเชื่อมต่อการล็อกอัพ
       • อุณหภูมิน้ำมันเกียร์ ต้องสูงกว่าเกณฑ์ที่กำหนด
     โดยข้อมูลข้างต้นจะถูกประเมินผลและกำหนดสถานะของการล็อคอัพ ในแต่ละเกียร์  ซึ่งในทางปฏิบัติจะทำงานเฉพาะในเกียร์ 2 เท่านั้น   ยกเว้นในบางกรณีที่ทำงานในเกียร์ 1 และเมื่อคลัทช์จับแล้วจะยังคงอยู่ในสถานะนั้นแม้ว่ารถจะชะลอตัวลงก็ตาม

3   สถานะการทำงานของ Lock up คลัตช์  มี 2 สถานะ คือ  ล็อก และ ปลดล็อก


* 73.jpg (98.75 KB, 850x739 - ดู 428 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 421



« ตอบ #76 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 19:08:24 »


เกณฑ์การทำงาน :

         •  ปลดล็อกอัพ (Un Lock-up)  เมื่อมีการลื่นไถลโดยพิจารณาจาก ความเร็วรอบเครื่องยนต์ (Nmot) ไม่เท่ากับ ความเร็วรอบกังหันรับกำลัง (Nturbine)
 
         •  เชื่อมต่อล็อกอัพ (Lock-up)  เมื่อมีการเปลี่ยนสถานะจาก Dragging/ฉุดหน่วง เป็น Decelerating/การชะลอ  หรือกล่าวได้ว่าจะทำการล็อกเมื่อ ความเร็วรอบกังหันรับกำลัง (Nturbine) มากกว่า ความเร็วรอบเครื่องยนต์ (Nmot)

      ความแตกต่างระหว่าง รถถูกฉุดให้หน่วง(Dragging) และ การชะลอตัว(Decelerating)ของรถ คือ :
    -   ความเร็วรอบเครื่องยนต์ (Nmot)  มากกว่า ความเร็วรอบกังหันรับกำลัง (Nturbine)  แสดงว่ารถถูกฉุดให้หน่วง(Dragging) 
    -   Nturbine  มากกว่า Nmot  จะเป็นการชะลอตัว(Decelerating)ของรถ

       4. การเชื่อมต่อล็อกอัพเป็นกรณีพิเศษที่เกียร์ 1 จะยอมให้เกิดขึ้นได้เมื่ออยู่ในกฎการเปลี่ยนเกียร์สองชุดนี้:
             •  Law 5 (Load 2)
             •  Law 10 (การป้องกันอุณหภูมิเกิน)

  การป้องกันไม่ให้ทำการล็อคอัพ

     ECU เกียร์จะสั่งให้ ปลดล็อกอัพทันที ที่เข้าเกณฑ์ต่อไปนี้พร้อมกัน :
      • ได้รับข้อมูลสัญญาณการเบรก = 1(มีการเหยียบเบรก) และ
      • ความเร็วรอบของกังหันรับกำลัง (Nturbine) น้อยกว่า เกณฑ์ที่กำหนดไว้ และ
      • ผลต่างของความเร็วรอบของกังหันรับกำลัง (Nturbine) ที่เปลี่ยนแปลงไปต่อหนึ่งช่วงเวลา  น้อยกว่าเกณฑ์อัตราส่วนที่กำหนด หลังการชดเชยค่าอุณหภูมิน้ำมันเกียร์แล้ว 
     
** zuzarz **
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 421



« ตอบ #77 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 19:44:58 »


15 – 20 คำถามท้ายบทความ

  1.   จากประสบการณ์ของท่านชิ้นส่วนหรืออุปกรณ์ใดที่เกี่ยวข้องกับเกียร์นี้เสียและได้เปลี่ยนมาแล้วบ้าง ?
   2.   ท่านเคยเปลี่ยนสมองเกียร์(ตัวจ่ายไฮดรอลิก (DH)) หรือไม่  เพราะเหตุใด   หรือเคยพบว่ามีชิ้นส่วนกลไก ใดสึกหรอหรือเสียหาย หรือมีสปริงอ่อน-ล้าบ้างหรือไม่
   3.   เส้นทางไหลของน้ำมันในสมองเกียร์ ตัวจ่ายไฮดรอลิก DH, DHA และแผ่นปิด  มีแคบบ้าง กว้างบ้าง เพื่ออะไร
   4.   ท่านเคยเปลี่ยนวาล์วปรับแรงดัน MODULATION ELECTROVALVE (EVM) ทั้ง 2 ตัวหรือไม่   เปลี่ยนที่เลขกิโลเมตรเท่าใด  
          ได้ทำการอัพเดทเฟิร์มแวร์เกียร์หรือไม่เพราะเหตุใดและมีผลต่อการควบคุมแรงดันหรือไม่  หลังจากเปลี่ยนท่านใช้งานมาแล้วนานเท่าใด
   5.   ท่านคิดว่าวาล์วปรับแรงดัน(EVM)ทั้ง 2 นี้ ทำงานตลอดเวลาที่ติดเครื่องยนต์หรือไม่  (ปิด-เปิด 100 ครั้ง/วินาที = 360,000 ครั้ง/ชม.) เพราะอะไร
   6.   เมื่อเกียร์เสียไม่สามารถใช้งานได้ ท่านเลือกวิธีใด เพราะเหตุใด
     6.1  เปลี่ยนเกียร์มือสอง
     6.2  ผ่าเกียร์ (Overhaul)
   7.   เมื่อต้องหยุดรถสักครู่หนึ่ง ท่านเลือกทำวิธีใด เพราะเหตุใด
     7.1  ปล่อยให้คันเกียร์อยู่ที่ D แล้วเหยียบแป้นเบรกค้างไว้พร้อมออกตัว
     7.2  โยกคันเกียร์ไปที่เกียร์ว่าง N
     7.3  โยกคันเกียร์ไปที่เกียร์สำหรับจอด P
   8.   ที่เกียร์ N  และ P นอกจากคันเกียร์อยู่คนละตำแหน่งกันแล้ว มีอะไรทำงานแตกต่างกันบ้าง
   9.   ท่านที่เคยผ่าเกียร์ (Overhaul) มาแล้ว ท่านทราบหรือไม่ว่ามีชิ้นส่วนใดสึกหรอหรือเสียหาย ผ่านการใช้งานมานานเท่าใด และสันนิษฐานว่าเกิดจากสาเหตุใด
  10.   น้ำมันเกียร์ตามคู่มือแนะนำให้ใช้  ESSO LT 71141   ท่านเคยใช้น้ำมันเกียร์ชนิดอื่นๆอะไรมาบ้าง  เพราะเหตุใด  และพบความแตกต่างหรือมีความผิดปกติเกิดขึ้นหรือไม่ อาการเป็นอย่างไร
  11.   ปกติท่านเปลี่ยนน้ำมันเกียร์เมื่อใด
     11.1  เปลี่ยนเมื่อใช้งานไปแล้วประมาณ 60,000 กิโลเมตร ไม่สนใจชั่วโมงการใช้งาน
     11.2  เปลี่ยนเมื่อจำนวนแต้ม Oil wear Counter ถูกใช้งานจนครบจำนวน (หลังจาก Reset ให้เป็น 0 แล้วใช้ไปจนถึง 32958 จะมีไฟ Sport + Snow กระพริบเตือน )
     11.3  จากหัวข้อเรื่องการนับแต้มค่าการเสื่อมสภาพของน้ำมันเกียร์ ในรอบแรกมีน้ำมันเกียร์ใหม่ทั้งหมดในระบบประมาณ 6 ลิตร  มีจำนวนแต้มให้ใช้ 32958 แต้ม ซึ่งใช้งานได้ 60000 ชั่วโมง
                แต่การเปลี่ยนถ่ายในครั้งต่อมามีน้ำมันเติมเข้าไปเพียง 3.5 ลิตรไปผสมกับน้ำมันที่เสื่อมสภาพไปบ้างแล้ว ดังนั้นในรอบแรกใช้ได้จนหมดแต้ม
             แต่รอบต่อมาต้องเปลี่ยนที่ (60000/32958) x ((2750/0.5)x3.5)  = 35044 กิโลเมตร ถ้าไม่ร้อนเกิน  95 °C  หรือ ควรเปลี่ยนน้ำมันเกียร์โดยประมาณที่ 30,000 กม.  
             หรือจะเลือกวิธีการ Reset แต้มให้เป็น 0 หลังการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันแล้วใช้จนแต้มขึ้นไปถึง ((2750/0.5)x3.5) = 19250  ได้หรือไม่ เพราะเหตุใด
  12.   แรงดันหลัก P line สามารถปรับเปลี่ยนค่าให้เพิ่มหรือลดด้วยการปรับค่าความแข็ง(K)ของสปริงได้หรือไม่ เพราะเหตุใด  สำหรับท่านที่เคยปรับค่าสปริงมาแล้วผลที่ได้เป็นอย่างไร
  13.   การปรับค่าความแข็ง(K)ของสปริงให้กับชุดวาล์วลิ้นชักชุดอื่นๆ จะมีผลกระทบอย่างไร เพราะเหตุใด
  14.   เมื่อมีความจำเป็นต้องล้างสมองกลไฮดรอลิกนี้โดยการถอดชิ้นส่วนออกทั้งหมด ท่านมีวิธีการใดที่จะปรับตั้งให้ค่าความแข็ง(K)ของสปริงให้ได้เท่าเดิม หรือท่านจะรู้ได้อย่างไรว่าสปริงอ่อน-ล้าเกินแล้ว
  15.   ตารางคุณสมบัติของเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำมันและเซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมัน มีประโยชน์ในการช่วยวิเคราะห์หาข้อบกพร่อง หรือใช้ในการสอบเทียบความเที่ยงตรง(Calibration) ของตัวเซ็นเซอร์ ได้หรือไม่ อย่างไร
  16.   ท่านเคยเปลี่ยน ตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อน (Water/Oil Heat Exchanger) จากเดิมแบบ 9 ครีบเป็น 12 ครีบ หรือเคยติดตั้ง Oil Cooler แบบแยกเพิ่ม แล้วรู้สึกว่าเกียร์ทำงานได้ดีกว่าเดิมอย่างมีนัยสำคัญหรือไม่
  17.   น้ำมันที่ไหลผ่าน ตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อน (Water/Oil Heat Exchanger) และ/หรือ วาล์วไฟฟ้าควบคุมการไหลเพื่อระบายความร้อน (EPDE) มาจากไหน มีแรงดันเท่าได  
        และทำไมไม่เปิดให้ระบายความร้อนเต็ม    ประสิทธิภาพ  โดยการถอด Check Valve และ EPDE ทิ้งไป ได้หรือไม่
  18.   แท่งแม่เหล็กที่ติดอยู่ด้านในตอนล่างของฝาปิดครอบ ตัวจ่ายไฮดรอลิก (DH) มีไว้เพื่อประโยชน์อะไรและในเกียร์ของท่านยังมีอยู่หรือไม่
  19.   ท่านคิดว่าวาล์วควบคุมด้วยอุณหภูมิ (THERMOSTATIC VALVE) มีประโยชน์สำหรับเมืองร้อนแบบบ้านเราหรือไม่ และมันทำงานผิดปกติได้หรือไม่ ถ้าได้จะเกิดอะไรขึ้นและมันสามารถปรับแต่งได้หรือไม่
  20.   ท่านคิดว่าผู้รวบรวมเขียนบทความเหล่านี้เพื่ออะไร มีสารประโยชน์คุ้มค่าควรอ่านหรือไม่  ท่านมีข้อเสนอแนะเพื่อปรับปรุงแก้ไขเนื้อหาอย่างไรบ้าง

*** zuzarz ***
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 421



« ตอบ #78 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 19:58:48 »


  บัดนี้ผู้รวบรวมได้เดินมาถึงจุดหมายปลายทางแล้ว โดยได้เปิดเผยความรู้ที่ได้มาทั้งหมด   จึงหวังอย่างยิ่งว่าคงเป็นประโยชน์บ้าง
และจากนี้ขอเชิญทุกท่านร่วมเสวนาแลกเปลี่ยนความคิดเห็นกันในเรื่อง 20 คำถามท้ายบทความ หรือเรื่องอื่นๆที่เกี่ยวข้องได้เลยครับ
  
 ขอบคุณและสวัสดีครับ
 zuzarz/Blue Leo
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
Maxz-EBC Brakes
เซียนสิงห์
*******
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 2,705



เว็บไซต์
« ตอบ #79 เมื่อ: วันศุกร์ที่ 13 ตุลาคม 2017 เวลา 19:14:24 »


ตำราชั้นดี
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า

ตัวแทนจำหน่าย
ผ้าเบรค จานเบรค EBC จากอังกฤษ
กรอง K&N แท้
ผลิตภัณฑ์หล่อลื่น Amsoil / Liqui Moly
กรองน้ำมันเครื่อง WIX
ติดต่อ Max (Authorised Dealer)
อื่นๆ -> Moty's Oil / Brembo OEM



Facebook : EBC Brakes Authorised Dealer-Nonthaburi หรือ พิมพ์ว่า @MaxEBCBRAKES ครับ

รายละเอียด จิ้มตรงนี้ ->>> http://www.vlovepeugeot.com/forum/index.php/topic,36
Horn
สิงห์ตัวจริง
******
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 623


« ตอบ #80 เมื่อ: วันอาทิตย์ที่ 15 ตุลาคม 2017 เวลา 13:09:25 »


คำถามท้ายบทความ

1.   จากประสบการณ์ของท่านชิ้นส่วนหรืออุปกรณ์ใดที่เกี่ยวข้องกับเกียร์นี้เสียและได้เปลี่ยนมาแล้วบ้าง ?

ที่ผมเคยเปลี่ยนมา   ชุดแรก

1.เซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมัน / PRESSURE SENSOR (P/N 2529.24)
-เปลี่ยนเอาของมือ 2 จากเครื่องที่ตัดมาครับ
2.Speed Sensor
-สั่งของจากเอกชัย
3.วาล์วลำดับการเปลี่ยนเกียร์ EVS / VALVES OF SEQUENCE (EVS) และ  4.วาล์วปรับแรงดัน (EVM) / THE MODULATION ELECTROVALVE (EVM) พร้อมโอริง
-สั่งของจากเอกชัย
สาเหตุ: เพราะว่าขับรถทางไกลช่วงชุมพรจะไป กทม. แล้วเกียร์ไม่เปลี่ยนเป็นขึ้นเกียร์ 4 ครับ ( ดับเครื่องสตาร์ทใหม่แล้วอาการจะหาย แต่พอขับไปเรื่อยๆ เมื่อเกียร์เปลี่ยนลงมาที่ 3 จะไม่ขึ้นไปที่ 4 ครับ 

ชุดที่2

2.Output Speed Sensor
-สั่งของจากเอกชัย
สาเหตุ: เกียร์กระชากแรงมาก  ลองจับ PPS มันแจ้งว่า Output…….  ก็เลยเปลี่ยน

ที่เปลี่ยนทั้งสองครั้งอาการที่มีก็หายครับ  ระยะที่เปลี่ยนประมาณ 200,000 กม.  (ปัจจุบัน 230,000 กม.)

สำหรับน้ำมันเกียร์ ปัจจุบันใช้ ของ AMCO บ้าง Top Tec ของ Moly บ้าง
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
Horn
สิงห์ตัวจริง
******
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 623


« ตอบ #81 เมื่อ: วันอาทิตย์ที่ 15 ตุลาคม 2017 เวลา 13:54:54 »


คำถามท้ายบทความ

  11.   ปกติท่านเปลี่ยนน้ำมันเกียร์เมื่อใด

เปลี่ยนน้ำมันเครื่อง 2 ครั้ง (ครั้งนึงที่ 10,000 กม.) เปลี่ยนน้ำมันเกียร์ 1 ครั้งครับ หางานให้ช่างทำ
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
Horn
สิงห์ตัวจริง
******
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 623


« ตอบ #82 เมื่อ: วันอาทิตย์ที่ 15 ตุลาคม 2017 เวลา 22:25:17 »


สอบถามนิดนึงครับ

วาล์วลำดับการเปลี่ยนเกียร์ EVS / VALVES OF SEQUENCE (EVS) และ

วาล์วปรับแรงดัน (EVM) / THE MODULATION ELECTROVALVE (EVM)

เห็นว่าของใหม่ปลั๊กเป็นสีดำ ของเดิมสีขาว พอจะทราบไหมครับว่า ต่างกันยังไง
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
aszaultz
สิงห์ประถม
**
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 57


« ตอบ #83 เมื่อ: วันจันทร์ที่ 16 ตุลาคม 2017 เวลา 08:19:32 »


The new electrovalve ( A) has a black connector "c" and a crimping "b" in 4 tabs.
The old electrovalve ( B) has a white connector "e" and a crimping "d" all around the edge.
The new electrovalves ( BORG WARGNER) improve the hydraulic control on auto-active automatic gearboxes type AL4.ฃ
" improve the hydraulic control " อันนี้ตาม document ของ AL4 ใน ซีตรองครับบอกไว้แบบนี้

6. Repair (แต่ไม่แน่ใจเหมือนกันครับว่าไม่โหลด new ecu ใหม่จะเป็นยังไง)
6.1. Replacement of a new or renovated automatic gearbox
(see the relevant operations).
ESSENTIAL : Observe the safety and cleanliness recommendations.
ESSENTIAL : After the exchange, download the automatic gearbox ECU using the diagnostic tool equipped with CD 27 or later (follow the diagnostic tool procedure).

ผมไม่มีเกียร์นี้ใช้ ใช้แต่ 4hp20 แต่มาช่วยแชร์ครับ
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
draculajung
draculajung
เซียนสิงห์
*******
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 2,834



« ตอบ #84 เมื่อ: วันจันทร์ที่ 16 ตุลาคม 2017 เวลา 11:39:35 »


ได้ประโยชน์ เเละ ความรู้ มากเลยครับ
ขอบคุณสำหรับเรื่องราว ข้อมูล ดีดี นะครับ
ขออนุญาติ เผยแพร่ ต่อ ให้ชาวเปอร์โยต์ นะครับ
เพื่อเป็นประโยชน์ และ ความรู้ กับ ชาวสิงห์ นะครับ
 love love love love love love love love love love love love
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า

 
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 421



« ตอบ #85 เมื่อ: วันจันทร์ที่ 16 ตุลาคม 2017 เวลา 20:16:25 »


อ้างถึงกระทู้คุณ Horn และคุณ aszaultz ขอบคุณสำหรับข้อมูลครับ
  
ของคุณ Horn เปลี่ยนอุปกรณ์ไปหลายชิ้นเลยนะครับ !!!

ของผมที่ใช้ 4 คัน
   คันที่ดีที่สุด ปี2003 เลขไมล์ปัจุบัน 300,100 Kms เกียร์ไม่เคยมีปัญหาใดเลย Sport+Snow ไม่เคยกระพริบเตือน
   คันที่ 2 ปี 2000 เลขไมล์ปัจุบัน 44x,xxx Kms / ตอนซื้อมือ 2 มาบอกว่าเคยเปลี่ยนเกียร์มือ 2 มาแล้ว ใช้มาแล้วเกิน 200000 Kms ยังไม่เคยมีปัญหาใดเลยเช่นกัน
   คันที่ 3 ปี 2000  เลขไมล์ปัจุบัน 35x,xxx Kms / เปลี่ยนสมอง HD ไป 1 ครั้ง ใช้ต่อได้ 3 ปี / ต้องผ่าเกียร์ด้วยอาการไม่มีแรงออกตัว เร่งต่อ มีกระตุกแรงๆไฟกระพริบเตือน เหตุจากเบรก F2, F3 ลื่นและเป็นรอย
      และเปลี่ยน Pressure Sensor มือ 2
   คันที่ 4 ปี 2001  เลขไมล์ปัจุบัน 20x,xxx Kms / เปลี่ยน EVM 2 ตัว ที่ 18xxxx Kms ดัวยมีไฟกระพริบเตือน-ดับเครื่องแล้วหาย / เพิ่งผ่าเกียร์ด้วยอาการไม่มีแรงออกตัว เร่งต่อ มีกระตุกแรงๆไฟกระพริบเตือน เหตุจากเบรก F2, F3 ลื่นและเป็นรอย ที่ 19xxxx Kms เหมือนกัน

อ้างถึง
 
Q - "สอบถามนิดนึงครับ วาล์วลำดับการเปลี่ยนเกียร์ EVS / VALVES OF SEQUENCE (EVS) และวาล์วปรับแรงดัน (EVM) / THE MODULATION ELECTROVALVE (EVM)
           เห็นว่าของใหม่ปลั๊กเป็นสีดำ ของเดิมสีขาว พอจะทราบไหมครับว่า ต่างกันยังไง"

A - 1. EVM ทั้ง 2 ตัว    เดิม P/N 2574.10 ปลั๊กเป็นสีขาว ของใหม่ P/N 2574.16
     2. ความแตกต่างทางกายภาพของ EVM ดูตาม
เส้นสีแดงในภาพประกอบ ภายในส่วนประกอบหลักคงเหมือนกัน
     3. EVM เท่าที่พบข้อมูลเดิม ECU เกียร์สั่งการด้วย RCO หรือ PWM ที่ความถี่ 50 Hz. ของใหม่ต้องการ 100 Hz.
           ดังนั้นเมื่อเปลี่ยนมาใช้ของใหม่ จึงต้อง Download เพื่อ Upgrade Software เกียร์ใหม่ให้ตรงกันด้วย
           แล้วถ้าไม่ทำการ Upgrade จะใช้ได้ไหม? ----ได้ครับแต่ได้เท่าเดิม(ก่อนปรับปรุงแก้ไข) !!! อ้าวแล้วกัน ...
           เขาทำมาเพื่อปรับปรุุงคุณภาพให้สามารถปรับค่าแรงดันให้ได้รวดเร็วและแม่นยำสม่ำเสมอยิ่งขึ้นครับ-น่าจะใช้งานให้คุ้มนะครับ
     4. ส่วน EVS ยังไม่พบข้อมูลการปรับปรุงหรือเปลี่ยน P/N

          
        


* 98.gif (114.88 KB, 770x400 - ดู 326 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 421



« ตอบ #86 เมื่อ: วันอังคารที่ 17 ตุลาคม 2017 เวลา 18:50:44 »


รางวัลสำหรับทุกท่านที่หลงเข้ามาอ่านอย่างตั้งใจเพื่อประโยชน์ของท่านครับ

รงาวัลสำหัรบทกุทาน่ที่หลงเข้ามาอาน่อยาง่ตงั้ใจเพอื่ประโยน์ชของทาน่ครับ
  Lnik dwon laod สำหัรบ 3 บทคาวม ข้างลาง่ เป็นไฟล์ Word:
   1.   หัลกการทำงานของระบบควบคมุเคอื่รงยน์ตใน Puegoet 406 EA9
   2.   บนัทึกชว่ยจำ – เรอื่งหัลกการทำงานของเกยีร์อัตโนมิตั AL4/DPO
   3.   เจาะลึก – สอมงกลไฟฟ้าไฮดอรลิก ในเกยีร์ AL4/DPO

https://drive.google.com/drive/folders/0B5m62BTdL7DQS2RaV0k2VVZramM

 และขออนุญาตปิด Link ที่ให้ Download ข้างต้น ในวันที่ 30 พฤศจิกายน 2560 นี้นะครับ

   บทคาวมทงั้หมดขาง้ต้นจะเปน็ขอ้มลูที่มาจาก Citoren Tairnnig เป็นสวน่ให่ญ
และบงาสว่นมาจากขอ้มลูที่คน้หาได้จาก Webseit ตาง่ๆมากมาย ดงันั้นบทคาวมไม่ได้ถูกตอง้ตรงกับของ Puegoet ทงั้หมด 100 % ซงึ่ในบางรายละเยอีดมีคาวมแตกตาง่กันอยู่บาง้  แต่เนอื่งจากมีพนื้ฐานและหลกัการเดยีวกันจึงพอุนมานว่าสามราถนำมาเปน็ขอ้มลูเทยีบเคยีงเพือ่การศึกษาและวิเคาระห์หาสาเหุตของขอ้บกพอร่งที่เกิดขึน้ได้อยาง่มีหลักการ
   ดังนนั้ถ้าทาน่ได้อาน่อยาง่ตั้งใจให้ทะลุปุรโป่รงเข้าใจแจม่แจง้ก็จะเกิดประโยช์นยงิ่ขึ้น และยงิ่ถ้ามีขอ้เสนอแนะที่ดีมีประโยช์นหรือพบขอ้ผิดพาลดในบทคาวมเห่ลานี้มาตอ้งเกรงใจโพส์ตลงในหระทู้ได้เลยเพอื่จะได้แก้ไขหรอืเพิ่มเตมิให้คาวมรู้ไปพอร้มๆกันคัรบ

   จงึหวงัว่าคงเปน็ประโยน์ชบาง้พอสมควร

zuzarz




รางวัลสำหรับทุกท่านที่หลงเข้ามาอ่านอย่างตั้งใจเพื่อประโยชน์ของท่านครับ

Link down load สำหรับ 3 บทความ ข้างล่าง เป็นไฟล์ Word:
        1.  หลักการทำงานของระบบควบคุมเครื่องยนต์ใน Peugeot 406 EA9
        2.  บันทึกช่วยจำ - เรื่องหลักการทำงานของเกียร์อัตโนมัติ AL4/DPO
        3.  เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO

   https://drive.google.com/drive/folders/0B5m62BTdL7DQS2RaV0k2VVZramM

    บทความทั้งหมดข้างต้นจะเป็นข้อมูลที่มาจาก Citroen Training เป็นส่วนใหญ่
และบางส่วนมาจากข้อมูลที่ค้นหาได้จาก Website ต่างๆมากมาย ดังนั้นบทความเหล่านี้ไม่ได้ถูกต้องตรงกับของ Peugeot ทั้งหมด 100% ซึ่งในบางรายละเอียดมีความแตกต่างกันอยู่บ้าง แต่เนื่องจากมีพื้นฐานและหลักการเดียวกันจึงพออนุุมานว่าสามารถนำมาเป็นข้อมูลเทียบเคียงเพื่อการศึกษาและวิเคราะห์หาสาเหตุของข้อบกพร่องที่เกิดขึ้นได้อย่างมีหลักการ  
    ดังนั้นถ้าท่านได้อ่านอย่างตั้งใจให้ทะลุปรุโปร่งเข้าใจแจ่มแจ้งก็จะเกิดประโยชน์ยิ่งขึ้น และยิ่งถ้ามีข้อเสนอแนะที่ดีมีประโยชน์หรือพบข้อผิดพลาดในบทความเหล่านี้ไม่ต้องเกรงใจโพสต์ลงในกระทู้ได้เลยเพื่อจะได้แก้ไขหรือเพิ่มเติมให้ความรู้ไปพร้อมๆกันครับ

   จึงหวังว่าคงเป็นประโยชน์บ้างพอสมควร
   Zuzarz
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
toh
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 443



« ตอบ #87 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 19 ตุลาคม 2017 เวลา 16:07:21 »


1.   จากประสบการณ์ของท่านชิ้นส่วนหรืออุปกรณ์ใดที่เกี่ยวข้องกับเกียร์นี้เสียและได้เปลี่ยนมาแล้วบ้าง ?
-วาวล์ ประบแรงดัน สองตัว

   2.   ท่านเคยเปลี่ยนสมองเกียร์(ตัวจ่ายไฮดรอลิก (DH)) หรือไม่  เพราะเหตุใด   หรือเคยพบว่ามีชิ้นส่วนกลไก ใดสึกหรอหรือเสียหาย หรือมีสปริงอ่อน-ล้าบ้างหรือไม่
-ยังมิเคย ยังไม่เสีย

   3.   เส้นทางไหลของน้ำมันในสมองเกียร์ ตัวจ่ายไฮดรอลิก DH, DHA และแผ่นปิด  มีแคบบ้าง กว้างบ้าง เพื่ออะไร
-คาดว่าควบคุมโฟลว

   4.   ท่านเคยเปลี่ยนวาล์วปรับแรงดัน MODULATION ELECTROVALVE (EVM) ทั้ง 2 ตัวหรือไม่   เปลี่ยนที่เลขกิโลเมตรเท่าใด  
-เปี่ยนแล้ว ที่สองแสนต้นๆ

          ได้ทำการอัพเดทเฟิร์มแวร์เกียร์หรือไม่เพราะเหตุใดและมีผลต่อการควบคุมแรงดันหรือไม่  หลังจากเปลี่ยนท่านใช้งานมาแล้วนานเท่าใด
-ไม่  อัพไม่ได้ ใช้มา แสนโลวแล้ว

   5.   ท่านคิดว่าวาล์วปรับแรงดัน(EVM)ทั้ง 2 นี้ ทำงานตลอดเวลาที่ติดเครื่องยนต์หรือไม่  (ปิด-เปิด 100 ครั้ง/วินาที = 360,000 ครั้ง/ชม.) เพราะอะไร
- ไม่ น่าจะทำงานตอนเกียร์ไม่อยู่ใน พี ไม่อยุ่ใน เอ็น เพราะจะมีเสียงดังเหมือน เครื่องสักยันต์ อย่างที่เขาว่ากัน

   6.   เมื่อเกียร์เสียไม่สามารถใช้งานได้ ท่านเลือกวิธีใด เพราะเหตุใด
     6.1  เปลี่ยนเกียร์มือสอง
- ยกลูก
     6.2  ผ่าเกียร์ (Overhaul)

   7.   เมื่อต้องหยุดรถสักครู่หนึ่ง ท่านเลือกทำวิธีใด เพราะเหตุใด
     7.1  ปล่อยให้คันเกียร์อยู่ที่ D แล้วเหยียบแป้นเบรกค้างไว้พร้อมออกตัว
     7.2  โยกคันเกียร์ไปที่เกียร์ว่าง N
     7.3  โยกคันเกียร์ไปที่เกียร์สำหรับจอด P

- ดูแนวโน้ม หากครู่หนึ่งนั้น นานเกิน กด เอ็น

   8.   ที่เกียร์ N  และ P นอกจากคันเกียร์อยู่คนละตำแหน่งกันแล้ว มีอะไรทำงานแตกต่างกันบ้าง
- พี ล้อกไปที่เฟืองเกียร์

   9.   ท่านที่เคยผ่าเกียร์ (Overhaul) มาแล้ว ท่านทราบหรือไม่ว่ามีชิ้นส่วนใดสึกหรอหรือเสียหาย ผ่านการใช้งานมานานเท่าใด และสันนิษฐานว่าเกิดจากสาเหตุใด
- เคยผ่า 4HP20 เล่น น่าจะสึกเกือบทุกชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว แต่น้อย ไม่มากเท่าใด น่าจะเกิดจากการเสียดสี สังเกตได้จากผงเหล้กที่ไหลไปติดแม่เหล็กที่อ่างน้ำมันเกียร์  และกรองเกียร์

  10.   น้ำมันเกียร์ตามคู่มือแนะนำให้ใช้  ESSO LT 71141   ท่านเคยใช้น้ำมันเกียร์ชนิดอื่นๆอะไรมาบ้าง  เพราะเหตุใด  และพบความแตกต่างหรือมีความผิดปกติเกิดขึ้นหรือไม่ อาการเป็นอย่างไร
- ใช้ เพราะถูกกว่า หาง่ายกว่า ดูเหมือนคล้ายๆกัน

  11.   ปกติท่านเปลี่ยนน้ำมันเกียร์เมื่อใด
     11.1  เปลี่ยนเมื่อใช้งานไปแล้วประมาณ 60,000 กิโลเมตร ไม่สนใจชั่วโมงการใช้งาน
     11.2  เปลี่ยนเมื่อจำนวนแต้ม Oil wear Counter ถูกใช้งานจนครบจำนวน (หลังจาก Reset ให้เป็น 0 แล้วใช้ไปจนถึง 32958 จะมีไฟ Sport + Snow กระพริบเตือน )
     11.3  จากหัวข้อเรื่องการนับแต้มค่าการเสื่อมสภาพของน้ำมันเกียร์ ในรอบแรกมีน้ำมันเกียร์ใหม่ทั้งหมดในระบบประมาณ 6 ลิตร  มีจำนวนแต้มให้ใช้ 32958 แต้ม ซึ่งใช้งานได้ 60000 ชั่วโมง
                แต่การเปลี่ยนถ่ายในครั้งต่อมามีน้ำมันเติมเข้าไปเพียง 3.5 ลิตรไปผสมกับน้ำมันที่เสื่อมสภาพไปบ้างแล้ว ดังนั้นในรอบแรกใช้ได้จนหมดแต้ม
             แต่รอบต่อมาต้องเปลี่ยนที่ (60000/32958) x ((2750/0.5)x3.5)  = 35044 กิโลเมตร ถ้าไม่ร้อนเกิน  95 °C  หรือ ควรเปลี่ยนน้ำมันเกียร์โดยประมาณที่ 30,000 กม.  
             หรือจะเลือกวิธีการ Reset แต้มให้เป็น 0 หลังการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันแล้วใช้จนแต้มขึ้นไปถึง ((2750/0.5)x3.5) = 19250  ได้หรือไม่ เพราะเหตุใด

- สองหมื่น เปลี่ยน  เพราะเปลี่ยนทีนึงน้อย ไม่ได้เปลี่ยนทั้งหมด สังเกตดู สองหมื่นเริ่มเข้มข้น (แม้กไล)

  12.   แรงดันหลัก P line สามารถปรับเปลี่ยนค่าให้เพิ่มหรือลดด้วยการปรับค่าความแข็ง(K)ของสปริงได้หรือไม่ เพราะเหตุใด  สำหรับท่านที่เคยปรับค่าสปริงมาแล้วผลที่ได้เป็นอย่างไร
  13.   การปรับค่าความแข็ง(K)ของสปริงให้กับชุดวาล์วลิ้นชักชุดอื่นๆ จะมีผลกระทบอย่างไร เพราะเหตุใด
  14.   เมื่อมีความจำเป็นต้องล้างสมองกลไฮดรอลิกนี้โดยการถอดชิ้นส่วนออกทั้งหมด ท่านมีวิธีการใดที่จะปรับตั้งให้ค่าความแข็ง(K)ของสปริงให้ได้เท่าเดิม หรือท่านจะรู้ได้อย่างไรว่าสปริงอ่อน-ล้าเกินแล้ว
  15.   ตารางคุณสมบัติของเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำมันและเซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมัน มีประโยชน์ในการช่วยวิเคราะห์หาข้อบกพร่อง หรือใช้ในการสอบเทียบความเที่ยงตรง(Calibration) ของตัวเซ็นเซอร์ ได้หรือไม่ อย่างไร
  16.   ท่านเคยเปลี่ยน ตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อน (Water/Oil Heat Exchanger) จากเดิมแบบ 9 ครีบเป็น 12 ครีบ หรือเคยติดตั้ง Oil Cooler แบบแยกเพิ่ม แล้วรู้สึกว่าเกียร์ทำงานได้ดีกว่าเดิมอย่างมีนัยสำคัญหรือไม่
  17.   น้ำมันที่ไหลผ่าน ตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อน (Water/Oil Heat Exchanger) และ/หรือ วาล์วไฟฟ้าควบคุมการไหลเพื่อระบายความร้อน (EPDE) มาจากไหน มีแรงดันเท่าได  
        และทำไมไม่เปิดให้ระบายความร้อนเต็ม    ประสิทธิภาพ  โดยการถอด Check Valve และ EPDE ทิ้งไป ได้หรือไม่
- ผมว่าเป็นการควบคุมอุณหภูมิมากกว่า เพื่อให้ควบคุมตัวแปรต่างๆ ได้

  18.   แท่งแม่เหล็กที่ติดอยู่ด้านในตอนล่างของฝาปิดครอบ ตัวจ่ายไฮดรอลิก (DH) มีไว้เพื่อประโยชน์อะไรและในเกียร์ของท่านยังมีอยู่หรือไม่
- มีครับ ผมอยากหามาติดเพิ่มด้วยซ้ำ เศษเหล็กจะได้ลดลง น้ำมันเกียจะได้ใสนาน ๆ

  19.   ท่านคิดว่าวาล์วควบคุมด้วยอุณหภูมิ (THERMOSTATIC VALVE) มีประโยชน์สำหรับเมืองร้อนแบบบ้านเราหรือไม่ และมันทำงานผิดปกติได้หรือไม่ ถ้าได้จะเกิดอะไรขึ้นและมันสามารถปรับแต่งได้หรือไม่
- ผิดได้ หากคุณสมบัติวัสดุเปลี่ยน ยืดได้ หดได้ เปลี่ยนชิ้นใหม่ง่ายกว่า

  20.   ท่านคิดว่าผู้รวบรวมเขียนบทความเหล่านี้เพื่ออะไร มีสารประโยชน์คุ้มค่าควรอ่านหรือไม่  ท่านมีข้อเสนอแนะเพื่อปรับปรุงแก้ไขเนื้อหาอย่างไรบ้าง
- สงสัยเกียร์เริ่มเสีย หรือ อยากโมเกียร์
-มีสาระ แต่ยาวนาน ผุ้อ้านอ่านได้ เจ็ดบรรทัดครับ
- sport โหมด ของเกียร์ ผู้อ่านเห็นว่าไม่แนะนำให้แทนด้วยคำว่า การกีฬา น่าจะใช้ว่า สปอร์ตโหมด ฟังแล้วได้ feel มากกว่า  

ขอบคุณคับ
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 421



« ตอบ #88 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 19 ตุลาคม 2017 เวลา 22:35:01 »


อ้างถึงกระทู้คุณ Toh

  18.   แท่งแม่เหล็กที่ติดอยู่ด้านในตอนล่างของฝาปิดครอบ ตัวจ่ายไฮดรอลิก (DH) มีไว้เพื่อประโยชน์อะไรและในเกียร์ของท่านยังมีอยู่หรือไม่
          - มีครับ ผมอยากหามาติดเพิ่มด้วยซ้ำ เศษเหล็กจะได้ลดลง น้ำมันเกียจะได้ใสนาน ๆ
    
      >>> ที่ใต้กรองปั๊มไอดรอลิกมี Magnetic Block เป็นก้อนโดนัทใหญ่ๆอยู่อีกก้อนหนึ่งครับ ตามรูปมีเศษผงเหล็กติดเต็มเชียว อีกรูปใหม่กิ๊ก

  20.   ท่านคิดว่าผู้รวบรวมเขียนบทความเหล่านี้เพื่ออะไร มีสารประโยชน์คุ้มค่าควรอ่านหรือไม่  ท่านมีข้อเสนอแนะเพื่อปรับปรุงแก้ไขเนื้อหาอย่างไรบ้าง
           - สงสัยเกียร์เริ่มเสีย หรือ อยากโมเกียร์  
      >>> 555 เกียร์พังน่ะ
           - มีสาระ แต่ยาวนาน ผู้อ่านอ่านได้ เจ็ดบรรทัดครับ
      >>> ครับ ใช้ภาพช่วยแทนคำบรรยายไปมากอยู่, อ่านวันละเจ็ดบรรทัด... 555  ในแต่ละวันผมอ่านแทนให้ได้เป็นร้อยคนเชียวนะ -ไม่ได้โม้ !!!
           - sport โหมด ของเกียร์ ผู้อ่านเห็นว่าไม่แนะนำให้แทนด้วยคำว่า การกีฬา น่าจะใช้ว่า สปอร์ตโหมด ฟังแล้วได้ feel มากกว่า
      >>> เห็นด้วยครับ Sport = การกีฬา มีที่เดียวในบทความ ขอแก้เป็น "สปอร์ตโหมด"
            



* AL4-Hyd-Pump-magnet-FW.jpg (116.53 KB, 850x304 - ดู 149 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
toh
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 443



« ตอบ #89 เมื่อ: วันอังคารที่ 31 ตุลาคม 2017 เวลา 10:50:57 »


อ้างถึงกระทู้คุณ Toh

  18.   แท่งแม่เหล็กที่ติดอยู่ด้านในตอนล่างของฝาปิดครอบ ตัวจ่ายไฮดรอลิก (DH) มีไว้เพื่อประโยชน์อะไรและในเกียร์ของท่านยังมีอยู่หรือไม่
          - มีครับ ผมอยากหามาติดเพิ่มด้วยซ้ำ เศษเหล็กจะได้ลดลง น้ำมันเกียจะได้ใสนาน ๆ
   
      >>> ที่ใต้กรองปั๊มไอดรอลิกมี Magnetic Block เป็นก้อนโดนัทใหญ่ๆอยู่อีกก้อนหนึ่งครับ ตามรูปมีเศษผงเหล็กติดเต็มเชียว อีกรูปใหม่กิ๊ก

  20.   ท่านคิดว่าผู้รวบรวมเขียนบทความเหล่านี้เพื่ออะไร มีสารประโยชน์คุ้มค่าควรอ่านหรือไม่  ท่านมีข้อเสนอแนะเพื่อปรับปรุงแก้ไขเนื้อหาอย่างไรบ้าง
           - สงสัยเกียร์เริ่มเสีย หรือ อยากโมเกียร์ 
      >>> 555 เกียร์พังน่ะ
           - มีสาระ แต่ยาวนาน ผู้อ่านอ่านได้ เจ็ดบรรทัดครับ
      >>> ครับ ใช้ภาพช่วยแทนคำบรรยายไปมากอยู่, อ่านวันละเจ็ดบรรทัด... 555  ในแต่ละวันผมอ่านแทนให้ได้เป็นร้อยคนเชียวนะ -ไม่ได้โม้ !!!
           - sport โหมด ของเกียร์ ผู้อ่านเห็นว่าไม่แนะนำให้แทนด้วยคำว่า การกีฬา น่าจะใช้ว่า สปอร์ตโหมด ฟังแล้วได้ feel มากกว่า
      >>> เห็นด้วยครับ Sport = การกีฬา มีที่เดียวในบทความ ขอแก้เป็น "สปอร์ตโหมด"
             



ผ่าเองไหมครับ ของผมน่าจะถึงอายุแล้ว อยากจะผ่าเล่นเหมือนกัน แต่ไม่มีพื้นที่กับเครืองมือคับ
อยากพาไปผ่าเล่นด้วย หากทางคุณ Zuzarz มีพื้นที่และเครื่องมือ
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
หน้า: 1 2 3 [4] ขึ้นบน พิมพ์ 
« หน้าที่แล้ว ต่อไป »
กระโดดไป:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.20 | SMF © 2006-2008, Simple Machines | Thai language by ThaiSMF | Sitemap Valid XHTML 1.0! Valid CSS!