Vlovepeugeot ชมรมคนรักเปอโยต์ (เปอร์โยต์) ประเทศไทย

เมื่อวันเสาร์ได้เจอกับน้องคนหนึ่งที่อู่ น้องเขาบอกว่ามีร้านรับ calibrate หัวฉีดแก๊สคิดราคาค่า calibrate หัวละ 50 บาท ถอดไปให้ร้านทำ ก็เลยบอกว่าดีต้องการมานานแล้ว แต่หาร้านทำไม่ได้ มีร้านทำอย่างนี้ก็ดีเลย ทีนี้เรามาดูกันว่าทำไมเราต้อง calibrate หัวฉีดแก๊ส

หลักการทำงารของหัวฉีดแก๊ส (อันนี้ก๊อปเขามา)
รางหัวฉีดสามารถแบ่งออกเป็น 2 อย่าง คือ 1. หัวฉีดแบบลูกเลื่อน  2. หัวฉีดแบบลิ้น

1. หลักการทำงานของหัวฉีดแบบลูกเลื่อน ทำงานแทบจะเรียกได้ว่ามันคือ Solinoide Valve ก็ว่าได้ แต่มันแตกต่างที่ความต้านทานของขดลวดแม่เหล็ก ( ใช้ดูดแกนลูกเลื่อน ) ความต้านทานของขดลวดแม่เหล็กถ้าเป็นของ Solinoide Valve ในระบบแก๊สจะมีความต้านทานอยู่ที่ 12 ? 15 Ohm แต่ของหัวฉีดแก๊ส จะใช้อยู่ 3 แบบ คือ
- 1.2 Ohm (Kehin กับ Bosch บางรุ่น)
- 3.0 ? 3.5 Ohm (ใช้แบบนี้มากที่สุด)
- 5.5 Ohm จะเป็นระบบหัวฉีดที่ใช้ลิ้นควบคุม

    ดังนั้นความต้านทานต่ำๆแบบนี้หมายความว่าการกินกระแสของหัวฉีดก็สูงมากด้วย ตามสมการทางไฟฟ้าที่ว่าด้วย E= I/R หรือกฎสามเหลี่ยม(แบบที่เรียนตอน ม.ต้น) ถ้าคำนวนหากระแสจะได้สมการ I= E/R เมื่อมีการใช้กระแสสูงการฉีดแก๊สจึงถูกกำหนดด้วยค่าเวลาการฉีด (Time Sequential) ถ้าปล่อยให้หัวฉีดดูดเต็มที่แบบ Solinoide Valve ไม่เกิน 3 นาที ขดลวดไหม้  แต่ตัวหัวฉีดแบบลูกเลื่อนถูกออกแบบมาคล้ายๆ Solinoide Valve ดังนั้นตัวลูกเลื่อนจึงมีน้ำหนักค่อนข้างจะมากการปิดแก๊สด้วยลูกเลื่อนจึงค่อนข้างสนิทมาก และมีการออกแบบหน้าลิ้น 2 แบบ คือจะใช้หน้าลิ้นเป็นยางไวตัน หรือวัสดุสังเคราะห์ ส่วนอีกแบบจะออกแบบให้เป็นบ่าเทเปอร์ เช่นเดียวกับหน้าวาวล์ของเครื่องยนต์ ส่วนหลักการทำงานล้วนเหมือนกันแทบทั้งหมด ลูกเลื่อนจะถูกกดปิดด้วยแรงสปริงด้านท้ายลูกเลื่อน และถูกสั่งเปิดด้วยแรงดูดของแม่เหล็กที่ขดลวดสร้างขึ้น หัวฉีดแบบลูกเลื่อนมีข้อเสียที่น้ำหนักของลูกเลื่อนที่ค่อนข้างมาก และยังถูกกดด้วยแรงสปริงการเปิดจึงต้องใช้เวลามากตามไปด้วย แต่สิ่งทีได้ตามมาคือแก๊สรั้วออกจากหัวฉีดยาก อาการฉีดเกินไม่ค่อยมี ความแม่นยำสูง แต่การใช้งานหัวฉีดแบบนี้ไม่สามารถที่จะปรับค่าการฉีดแก๊สให้ต่ำถึง 2 ms ได้อันเป็นผลมาจากน้ำหนักของลูกเลื่อนนั่นเอง ดังนั้นการออกแบบหัวฉีดแบบนี้จึงมีการออกแบบมาในลักษณะการฉีดแบบแนวนอน เพื่อแก้ไขปัญหาที่เกิดจากน้ำหนักของลูกเลื่อนให้เคลื่อนที่ตามแนวนอนเพื่อลดแรง G ที่เกิดขึ้นกับลูกเลื่อน แต่มันก็ยังใช้ไม่ดีกับรถยนต์ที่มีค่าการฉีดน้ำมันต่ำๆ ถึงตรงนี้อย่าเพิ่งสงสัย ว่าทำไม ในเมื่อระบบฉีดน้ำมันกับแก๊สมันถูกแยกส่วนกันจะเอาค่าการฉีดน้ำมันเดิมมาการที่เราจะให้เครื่องยนต์สามารถใช้แก๊สได้ดีที่สุดนั้น ค่าการฉีดแก๊สจะต้องห่างกับค่าการฉีดน้ำมันน้อยที่สุดเท่าที่จะทำได้ เหตุที่ต้องทำเช่นนี้เพราะว่าเราต้องการให้มันฉีดแก๊สได้เหมือนน้ำมันที่สุดโดยที่ค่าฐานเดิมของการฉีดน้ำมันต้องใกล้เคียงกับตอนเป็นน้ำมันด้วย ถึงตอนนี้ก็พอเข้าใจได้ว่า รถที่มีค่าการฉีดสั้นๆการฉีดแก๊สจึงต้องสั้นตามไปด้วย ถ้ายังใช้หัวฉีดแบบลูกเลื่อนอยู่จะมีผลทำให้ระบบแก๊สสนองเครื่องยนต์ไม่ทันนั่นเอง แต่ในระบบแก๊สแบบหัวฉีดที่มีขายในต่างประเทศหลายๆบริษัท ออกแบบให้ระบบสามารถใช้ได้ทั้งหัวฉีดแบบลูกเลื่อนและแบบลิ้น เพื่อเพิ่มขอบเขตของการใช้งานให้มากขึ้นตามไปด้วย แต่ก็ใช่ว่าหัวฉีดลูกเลื่อนจะไม่สามารถใช้งานได้เมื่อมีการฉีดระดับ 2 ms มีการแก้ไขได้โดยการเพิ่มขนาด Tip Nozzel ให้ใหญ่ขึ้นเพื่อเพิ่มปริมาณการฉีด ก็พอสามารถใช้งานได้พอประมาณ

2. หลักการทำงานของหัวฉีดแบบลิ้น หัวฉีดแบบนี้ไม่เหมือน Solinoide Valve ไม่เหมือนกับอะไรที่เคยเห็นดูเหมือนง่ายๆ แต่ซับซ้อนกว่าหัวฉีดแบบลูกเลื่อนเยอะ การทำงานจะถูกควบคุมการเปิดด้วยขดลวดแม่เหล็กเช่นเดียวกัน แต่การปิดจะถูกแผ่นโลหะสปริงที่มีความบางมากเป็นตัวบังครับให้หน้าลิ้นปิดแต่การปิดโดยแผ่นสปริงตัวเดียวอาจทำให้แก๊สรั่วออกจากหน้าลิ้นได้ง่าย ดังนั้นจึงมีการออกแบบจะให้ห้องพักแก๊สอยู่ด้านหลังลิ้นเพื่อให้แรงดันของไอแก๊สเป็นตัวกดหน้าสัมผัสของลิ้นให้แน่นขึ้นป้องกันการรั่วได้ดีขึ้น  แต่อย่างไรก็ดีการใช้ระบบลิ้นระยะยกของหน้าสัมผัสจะต่ำกว่าระยะยกของลูกเลื่อนมาก จึงเป็นผลทำให้มีปริมาณการฉีดน้อยเกินไป ถ้าจะออกแบบโดยการเพิ่มขนาดของลิ้นก็จะมีปัญหาตามมาด้วยเรื่องของน้ำหนักลิ้นอีก การแก้ปัญหาทางสุดท้ายคือการเพิ่มปริมาณ Port ที่ใช้จ่ายแก๊สให้กลายเป็น 2 Port ทำงานพร้อมกัน เท่ากับว่าถ้าเรานำไปใช้กับเครื่องยนต์ 4 สูบ หัวฉีดต้องมี 8 ลิ้น 8 Port จึงสามารถแก้ปัญหาปริมาณการฉีดได้  การ ปิด ? เปิดลิ้นอาจผิดพลาดได้ง่าย ดังนั้นหัวฉีดแบบนี้ต้องหมั่นดูแลและทำความสะอาดตามอายุงานถึงจะอยู่ทนทาน   ส่วนข้อเสียอีกข้อคือ การออกแบบส่วนใหญ่ประกอบขดลวดแม่เหล็กอยู่ในเสื้อตัวเดียวกันถ้าชำรุดแค่ 1 ขด ก็จำเป็นที่จะต้องเปลี่ยนทั้งราง ทำให้ค่าใช้จ่ายสูงเมื่อชำรุด ไม่เหมือนกับแบบลูกเลื่อนซึ่งบางรุ่นสามารถเปลี่ยนทีละชุดได้  ลิ้นปิด + เปิด แปะอยู่ใต้ Port คอยการสั่งงานจากขดลวดแม่เหล็ก ยางสีดำอยู่ปลายลิ้นทำหน้าที่ปิดหน้าลิ้น ปกติมี 2 ด้านชำรุดห้าแรกสามารถสลับมาใช้อีกหน้าได้

ดังนั้นเมื่อเราใช้แก๊สไปนานๆจะทำให้หัวฉีดมีความล้าเพราะข้างในมันเป็นสปริงก็เลยทำให้ระยะการยกของหัวฉีดของแต่ละหัวไม่เท่ากัน ทำให้จ่ายแก๊สออกมาเข้าห้องเผาไหม้ไม่เท่ากัน เกิดอาการเครื่องสั่นในรอบเดินเบา กินแก๊ส จูนยาก หัวฉีดมีเสียงดัง จึงต้องมีการ calibrate หัวฉีดใหม่ให้กลับมาสมบูรณ์

การคาริเบทหัวฉีด (สำหรับระบบหัวฉีด)
      เป็นการตั้งค่าสปริงภายในหัวฉีดแต่ละหัวให้มีค่าการจ่ายแก๊สเท่ากัน  และแม่นยำกว่าการที่เราใช้หกเหลี่ยมเข้าไปไขหัวฉีด เพื่อให้มัน
จ่ายแก็สมากน้อยนั้นไม่มีความแน่นอนเหมือนกับการใช้ เครื่องมือเพื่อตั้งค่าให้มันเป็นค่าจากโรงงานเดิม โดยปกติแล้วหัวฉีดในท้องตลาด
จะมีค่า 40 มิลลิเซ็คถึง 60 มิลลิเซ็ค หากสปริงภายในเกิดการล้าหรือมีการขันไม่เท่ากันจะมีการจ่ายแก็สใน แต่ละหัวไม่เท่ากัน   เครื่องจะสั่น
กินแก็สหัวฉีดดัง มีกลิ่นแก็ส และจูนยาก เป็นสาเหตุที่จูนแล้วไม่จบ  บางครังหัวฉีดที่มาจากโรงานใหม่ๆ ก็ยังไม่เท่ากันในแต่ละหัว
สมควรตรวจเช็คทุก 40,000 กม. หรือ 6 เดือน

รูปเครื่องคาริเบท

เลยลองมานั่งศึกษาวิธีการวัดของมันดู ก็ไม่อยากอย่างที่คิดน่าจะทำเองได้ เพียงแต่ว่าต้องมีเครื่องมือวัดอย่างในรูป เรียกว่า ไดอัลเกจ (Dial Gauge)

ส่วนรูปนี้ ฝีมือไทยทำ จากเวป thaiagclub.com ราคาไม่แพงใช้ของเก่ามาทำเอา แต่ถ้าซื้อของใหม่สำเร็จรูปราคาตกอยู่ที่ 4-5000 บาท ต่อชุด

พี่กล้าเอาไปคาริเบสมายังครับ ถ้ายังจะไปวันไหนบอกด้วยนะครับ จะเอาไปทำด้วย

ลงทุนทำไว้ใช้กันสักอันก็ดีนะ หารๆกัน

จริงดิ หัวละ 50 บาท  แหร่มๆๆ


จะพังอยู่แล้ว   ชักจนจะหมดสโตรคแล้วด้วย ( เสียงดัง แก๊กๆๆ แล้ว )  ไปคาลิเบรทรอบสุดท้าย ก่อนเปลี่ยนชุดซ่อม ดีไหมนี่ 


ปกติ คาลิเบรคเอง  แบบลูกทุ่ง  .............

ยังเลย หาเวลาอยู่ อาทิตย์หน้าก็ไม่ได้เข้าอู่อีก

วันอาทิตย์ร้านนี้ก็เปิดนะครับ

เดี่ยวนี้เก่งกันดีนะ
เมื่อก่อนผมทำหัวฉีดเองด้วยติดปัญหานี้เหมืนกันแต่ก็ติดไปหลายคันแล้ว

เสียอย่างเดียวในเวปเราเองกลับไม่มีใครยอมรับ

คนเก่งๆในนี้ ยังมีเยอะครับ เพียงแต่เค้าไม่แสดงตัวเท่านั้นเอง ว่าเก่ง