เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 19:30:18

9K.5 - ความสัมพันธ์ในการทำงาน ที่เกียร์ 3 / 3 rd OPERATION RELATIONSHIP

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E1 ปล่อยน้ำมันออกจาก F1
ผ่าน C, B, e1 No. 46 (เพิ่ม) ผ่าน jet 38, A

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E2 ปล่อยน้ำมันออกจาก F2
ผ่าน VM, C, e2 No. 31 ผ่าน P, jet 42, D, VM

ปล่อยน้ำมันออกจา F3
ผ่าน P, jet 76, D

หมายเหตุ: ที่เกียร์ 3 ไม่ต้องจ่ายไฟให้ EVS ใด ๆ

ที่เกียร์ 3

D3 - 33 (ตัวแรก = ตำแหน่งของคันเกียร์หรือกดปุ่ม, ตัวที่สอง = เกียร์ที่ BVA เลือกให้)

ไม่ต้องมีไฟฟ้าจ่ายให้กับวาล์ว EVS ตัวใด

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 19:37:34

9K.6 - ความสัมพันธ์ในการทำงาน ที่เกียร์ 4 / 4 th OPERATION RELATIONSHIP

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E2 ปล่อยน้ำมันออกจาก F2
ผ่าน VM, C, e2 No. 31 ผ่าน P, jet 42, D, VM

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ F1 ปล่อยน้ำมันออกจาก F3
ผ่าน VM, A, f1 No. 40 + jet 38 ผ่าน P, jet 76, D

ปล่อยน้ำมันออกจาก E1
ผ่าน B, P

ที่เกียร์ 4

D4 (ตัวแรก = ตำแหน่งของคันเกียร์หรือกดปุ่ม, ตัวที่สอง = เกียร์ที่ BVA เลือกให้)

จ่ายไฟให้กับวาล์ว A และ B

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 19:46:00

  9K.7 – เกียร์ถอยหลัง / REVERSE GEAR OPERATION RELATIONSHIP

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E1 ปล่อยน้ำมันออกจาก E2
   ผ่าน C, B, e1 No. 46 ผ่าน e2 No. 31, C, VM

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ F2 ปล่อยน้ำมันออกจาก F1
   ผ่าน VM, D, หัวฉีด 42 , P ผ่าน jet 38, A

   ปล่อยน้ำมันออกจาก F3
   ผ่าน P, jet 76, D

หมายเหตุ: เกียร์ถอยหลังสามารถใช้ได้ในกรณีที่เกิดไฟฟ้าขัดข้องเนื่องจากไม่จำเป็นต้องมีไฟฟ้าจ่าย ให้ EVS

   เกียร์ถอยหลัง (R)

   RR (ตัวแรก = ตำแหน่งของคันเกียร์หรือกดปุ่ม, ตัวที่สอง = เกียร์ที่ BVA เลือกให้)

   ไม่ต้องมีไฟฟ้าจ่ายให้กับวาล์ว EVS ตัวใด

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 19:49:48

Summary table of requested elements / ตารางสรุปองค์ประกอบที่ต้องการในการทำงาน

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 19:56:43

  9L – การทำงานของตัวสะสมแรงดัน (ACCUMULATOR) เพื่อลดการกระเพื่อมของน้ำมัน

   1 – หน้าที่

   ทำให้แรงดันในตัวรับเพิ่มขึ้นอย่างช้าๆช่วยให้แรงบิดที่ชุดเบรก F1, คลัตช์ E1, E2 ค่อยๆเพิ่มขึ้น แต่ที่ชุดเบรก F2 และ F3 ไม่จำเป็นต้องใช้คุณสมบัตินี้ เนื่องจากใช้ผ้าเบรกแบบแถบสายพานเพื่อให้ได้แรงบิดอย่างเฉียบพลัน (MAR, 1st และ 2 nd) หน้าที่แท้จริงของ ACCUMULATOR คือการรักษาระดับปริมาณ (Volume) ของน้ำมันในขณะที่ส่งจ่ายแรงดันไปให้ตัวรับ

   2 - การทำงาน

   เมื่อ Progressive Valve (วาล์วเปลี่ยนทิศทาง) P และ Q ส่งแรงดันเข้าไปในตัวสะสมแรงดันน้ำมัน (Accumulator) จะมีปริมาณเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ในขณะเดียวกันแรงดันส่วนที่จ่ายให้ตัวรับ(ลูกสูบของเบรก, คลัตช์) ก็จะค่อยๆเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ โดยมีแรงดันกดบนก้านสูบ (ด้ายซ้าย) คอยต้านพยุงไว้เพื่อลดกระชากจนในที่สุดก็จะเท่ากับแรงดัน P Line ในขณะที่บนหัวลูกสูบ (ด้านขวา) ก็จะถูกดันจนสุดโดยมีน้ำมันเข้าไปแทนที่ลูกสูบที่เคลื่อนที่ไป มันจึงหน้าที่เป็นตัวดูดซับแรงดันซึ่งจะมีประโยชน์ในช่วงในการเปลี่ยนแปลงการเคลื่อนที่ของลูกสูบของเบรก, คลัตช์

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 20:25:51

  9M - วาล์วเปลี่ยนทิศทาง VSP และ VSQ / THE VSP AND VSQ PROGRESSIVE VALVE

   1 – หน้าที่

ส่งต่อแรงดัน R2 (สีเขียว) 3 บาร์ ให้กับ EVS (Sequence Valves = A, B, C, D) เพื่อให้ลิ้นชักเคลื่อนที่:
   • เปลี่ยนช่องทางเดินเพื่อส่งจ่ายแรงดันหรือปล่อยแรงดันให้กับตัวรับ (ลูกสูบของชุด เบรก-คลัตช์) ทำให้เกียร์เปลี่ยน
   • เลือกคอคอด (jet) ในการจ่ายและปล่อยแรงดันให้ตัวรับ

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 21:08:36

9N – ตัวอย่าง เพื่อการเรียนรู้เส้นทางเดินของน้ำมันในช่วงขณะที่ทำการเปลี่ยนเกียร์ จาก 3 > 4

จากแผนผังวงจรความสัมพันธ์ในการทำงานที่เกียร์ต่างๆกัน ที่ผ่านมาข้างต้นนั้นเป็นแผนผังวงจรทางเดินของน้ำมันไฮดรอลิก เข้า-ออก ผ่านลิ้นชักต่างๆเข้าไปในชุดลูกสูบของ เบรกและคลัตช์ ณ.ขณะที่อยู่ที่เกียร์นั้นๆแล้ว แต่การเปลี่ยนจากเกียร์หนึ่งเป็นอีกเกียร์หนึ่งอย่างทันทีทันใดนั้นรถคงกระตุกพยศจนคนขับและผู้โดยสารตกเบาะเป็นแน่ ดังนั้นเพื่อให้เกิดความนุ่มนวลในการเปลี่ยนเกียร์ มันจึงต้องมีช่วงระยะ (Phase)การเปลี่ยนเกียร์อยู่ในช่วงรอยต่อนั้นด้วย ลองมาดู ตัวอย่าง เพื่อการเรียนรู้เส้นทางเดินของน้ำมันในช่วงขณะที่ทำการเปลี่ยนเกียร์ จาก 3 > 4

ระยะที่ 1: ขณะอยู่ที่เกียร์ 3

ไม่ต้องจ่ายไฟฟ้าให้กับวาล์ว EVS

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E1 ปล่อยน้ำมันออกจาก F1
ผ่าน C, B, e1 No. 46 ผ่าน jet 38, A

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E2 ปล่อยน้ำมันออกจาก F2
ผ่าน VM, C, e2 No. 31 ผ่าน P, jet 42, D, VM

ปล่อยน้ำมันออกจาก F3
ผ่าน P, jet 76, D

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 21:13:47

ระยะที่ 2

จ่ายไฟให้ A และ Q

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E1
ผ่าน C, B, e1 No. 46

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E2 + จ่ายแรงดันน้ำมันให้ F1 และ ตัวสะสมแรงดัน (แรงดันจะค่อยๆเพิ่มขึ้น)
ผ่าน VM, C, e2 No. 31 ผ่าน VM, A, f1 No. 40, jet 38 และ Q สำหรับตัวสะสมแรงดัน

เนื่องจากการบรรจุน้ำมันเข้าไปตัวสะสมแรงดันและ F1 จะต้องผ่านคอคอด f1 No. 40, jet 38 ทำให้แรงดันจะค่อยๆ เพิ่มขึ้นอย่างช้าๆ (ตามเส้นประสีแดง)

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 21:21:00

ระยะที่ 3

จ่ายไฟให้ A, B, P, Q

•.F1 และ ตัวสะสมแรงดันกำลัง ยังคงถูกเติมแรงดันน้ำมันให้อยู่
• E1 แรงดันเริ่มลดลงอย่างช้าๆผ่านคอคอด e1* (อยู่ด้านซ้ายวาล์ว P ในผังวงจร)

หมายเหตุ: น้ำมันใน E1 ก็จะไหลผ่านลิ้นชัก B ผ่านคอคอด e1* เป็นการเริ่มต้นระบายน้ำมันใน E1 ออกไป

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 21:30:52

ระยะที่ 4

จ่ายไฟให้ A, B และ Q

• เติมแรงดันให้ F1 อย่างต่อเนื่อง
• แรงดัน E1 จะถูกระบายผ่านลิ้นชัก P ได้โดยตรง

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 21:43:25

ระยะที่ 5: เข้าเกียร์ที่ 4

จ่ายไฟให้ A และ B
ปล่อยน้ำมันออกจาก E1
ผ่าน B, P
จ่ายแรงดันน้ำมันให้ F1
ผ่าน VM, A, F1 No. 40 และ Jet 38 ปล่อยน้ำมันออกจาก F2
ผ่าน P, jet 42, D, VM
จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E2
ผ่าน VM, C, e2 No. 31 ปล่อยน้ำมันออกจาก F3
ผ่าน P, jet 76, D

ปล่อยน้ำมันออกจาก ตัวสะสมแรงดัน ผ่าน Q.

หมายเหตุ: สิ่งที่เราได้ศึกษาสามารถประยุกต์ใช้กับการเปลี่ยนเกียร์อื่นๆได้ทั้งการเปลี่ยนเกียร์ ขึ้นและลง

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 21:58:03

ตัวอย่างกราฟเส้นแสดงเส้นทางในช่วงการเปลี่ยนเกียร์ขึ้นจาก 3 > 4

ช่วง 1 ถึง 2 : อยู่ที่เกียร์ 3 (แรงดัน P consigne เป็นตัวกำหนดแรงดันสูงสุดเพื่อใช้งาน)
ช่วง 2 ถึง 3 : จุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนเกียร์ (แรงดัน P consigne เป็นตัวกำหนดให้ลดแรงดันใช้งานในช่วงนี้)
   P consigne เพิ่ม >>> PL ลด
ช่วง 2 ถึง 10 : ช่วงรอยต่อของการเปลี่ยนเกียร์ (แรงดัน P consigne เป็นตัวกำหนดให้เพิ่มแรงดันส่งเข้าตามช่องทางเดินของน้ำมัน)
ช่วง 9 ถึง 10 : ช่วงสิ้นสุดการเปลี่ยนเกียร์ (แรงดัน P consigne เป็นตัวกำหนดแรงดันใช้งานใหม่เป็นค่าสูงสุด)

  การระบายน้ำมันใน E1
ช่วง 4 ถึง 6 : ช่วงปล่อยคลัตช์ E1 (Emav mar) อย่างช้าๆโดย e1*
   จาก 6 : คลัตช์ E1 (Emav mar) จะถูกปล่อยอย่างรวดเร็วผ่านลิ้นชัก P ได้โดยตรง

  การเติมแรงดันน้ำมันให้ F1
ช่วง 2 ถึง 3 : แรงดันในเบรก F1 (เกียร์ 4) เพิ่มขึ้นอย่างสอดคล้องกับแรงต้านของสปริงในตัวเครื่องรับ(ลูกสูบเบรก)
ช่วง 3 และ 4 : ลูกสูบเบรก F1 (เกียร์ 4) เคลื่อนที่เข้ามาสัมผัสกับแผ่นดิสก์เริ่มแตะกัน: เบรก F1 (เกียร์ 4) เริ่มจับ
ช่วง 4 ถึง 5 : แผ่นดิสก์เบรก F1 (เกียร์ 4) เริ่มถูกบีบอัดให้ชิดกัน
ช่วง 5 ถึง 7 : ลูกสูบของตัวสะสมแรงดันเริ่มเคลื่อนที่และแรงดันในตัวรับ(ลูกสูบเบรก) F1 (เกียร์ 4): แรงบิดบน F1 (เกียร์ 4) เพิ่มขึ้นเต็มที่
ช่วง 7 ถึง 8 : ถึงจุดสิ้นสุดการเคลื่อนที่ของตัวสะสมแรงดันซึ่งจะส่งผลให้แรงดันในตัวรับ F1 เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว: เบรก F1 (F 4th) จะถูกล็อก
ช่วง 8 ถึง 9 : แรงดันที่ดันลูกสูบ F1 ก็จะเป็นไปตามแรงดันที่ถูกกำหนดไว้

หมายเหตุ: การทับซ้อนกันที่เกิดขึ้นระหว่างตัวรับที่กำลังปล่อยน้ำมัน แต่ตัวสะสมแรงดันเริ่มต้นการเติมน้ำมัน จะเป็นไปอย่างเหมาะสมทั้งสองช่วงที่รอการเปลี่ยนแปลง

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 22:17:50

9O – เรียนรู้เส้นทางเดินของน้ำมันในการลดเกียร์ให้ต่ำลงในการ KICK DOWN

ในระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ลง เครื่องยนต์จะรักษาระดับความเร็วรถให้สอดคล้องกับเกียร์ที่ต่ำลง (ECU เครื่องยนต์สั่งฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มชั่วขณะ) ขั้นแรกตัวรับ F1 จะถูกปล่อยน้ำมันออกก่อน จากนั้นจ่ายแรงดันน้ำมันให้ตัวรับคลัตช์ E1 เริ่มจับ

ในที่อยู่ที่เกียร์ 4 ความเร็วรอบของกังหันรับกำลัง (Turbine) จะยังไม่ถูกนำมาพิจารณา แต่จะพิจารณาช่วงเวลา T1, T2 และ T3 แทน

ช่วงเวลาเหล่านี้จะขึ้นอยู่กับตำแหน่งคันเร่งและความเร็วรอบเครื่องยนต์ซึ่งจะถูกใช้ในการควบคุมการเติมไฮดรอลิกให้ กับ E1 ทำให้ได้ความเร็วรถสูงขึ้นไปสัมพันธ์กับเกียร์ 3
ถ้า T1 สั้นเกินไป E1 (เส้นประ - - - -) จะจับเร็วเกินไปก็จะมีอาการกระตุก (Shock) เกิดขึ้น
ถ้า T1 นานเกินไป E1 (เส้น - . - . -) จะจับช้าเกินไปก็จะสูญเสียความเร็วรถไปเนื่องจากรอบเครื่องเริ่มตก (Slump)

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 22:24:59

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 10:51:22

9P - การต่อเชื่อม Lock-up Clutch ใน CONVERTER

   1 - วัตถุประสงค์

   ในการกำจัดการลื่นไถลของ Converter ทำได้โดยให้ใบพัดส่งกำลัง (Impeller) และกังหันรับกำลัง (Turbine) ถูกจับติดกันเพื่อลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง
   โดยมีวาล์ว 2 ตัว ที่รับแรงดันจากน้ำมันจาก EVMPC
   • CPC ควบคุมทิศทางการจ่ายแรงดันให้ Converter เพื่อกลับทิศทางการไหลของน้ำมัน
   • RPC เป็นตัวคุมแรงดันให้ Converter

   2 – การทำงาน

ระยะที่ 1 – ขณะที่ lock-up ของคลัตช์ Converter ถูกปลดออก

   • แรงดันพร้อมทำงาน (Setpoint) ถูกส่งมาจาก EVMPC น้อยกว่า 1 bar (สีม่วง)
ลิ้นชัก CPC อยู่ซ้ายสุด, ลิ้นชัก RPC อยู่ขวาสุด (ตามทิศทางลูกศร FR)
   • แรงดัน R3 (สีส้ม) = 6.5 bar ถูกส่งเข้าวงจร Converter ผ่านวาล์วกันกลับ (Check Valve) บางส่วนถูกปล่อยออกผ่าน jet 25, 87 เหลือแรงดันน้ำมัน (5.5 bars) ถูกส่งเข้าด้านหลังของลูกสูบ Converter ทำให้คลัตช์ถูกปลดออก
   • น้ำมันอีกส่วนหนึ่งจะไหลกลับออกมา (5.2 bars) และจะหมุนเวียนอยู่ในวงจร 6 ลิตรต่อนาที เพื่อทำการหล่อลื่น Converter ช่วยป้องกันการไหม้หรือระเบิด

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 11:01:45

ระยะที่ 2 ของการทำงาน

เมื่อความดันพร้อมทำงาน (Setpoint จาก VCMPC) เพิ่มขึ้นอยู่ระหว่าง 1-1.3 bar (1 bar < P consigne < 1,3 bar) (สีม่วง) ลิ้นชัก CPC จะเลื่อนไปทางขวา, ลิ้นชัก RPC ยังไม่เคลื่อนที่ น้ำมันใน Converter จะถูกปล่อยออกไป
หมายเหตุ: ระยะที่2 นี้ไม่จำเป็นต้องเกิดขึ้นเสมอไป ตัวอย่างเช่นในโปรแกรม "Sport" มันจะเชื่อมต่อ (Lock-up clutch) โดยทันที

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 11:09:10

ระยะที่ 3 ขณะเชื่อมต่อคลัตช์ (Lock up) ของ Converter

เมื่อแรงดัน P consigne จาก EVMPC มากกว่า 1.3 bar ลิ้นชัก CPC ยังคงอยู่ทางด้านขวา ส่วนลิ้นชัก RPC จะค่อยๆเลื่อนไปทางด้านซ้ายเมื่อแรงดัน P cons เพิ่มขึ้น แรงดัน R3 (สีส้ม) จะไหลผ่านช่องทาง 5 – 6 ไปเข้า Converter (ตามแนวเส้นประสีน้ำตาล)
แรงดันในการเชื่อมต่อขณะนี้จะน้อยกว่าแรงดัน R3 (R3 = 6.5 bar) เนื่องจากถูกแบ่งไปส่วนหนึ่ง (สีน้ำตาล) ที่เหลือก็ไปกดคลัตช์ Lock Up จากนั้นค่อยๆเพิ่มขึ้นจนถึงค่าสูงสุดที่ 6.5 bar เท่ากับ R3

Pression de consigne divisé คือ แรงดัน R3 ที่ถูกแบ่ง (สีน้ำตาล) ออกไปผ่าน, jet 34, 77 มาช่วยเสริมแรงสปริงใน RPC เพื่อช่วยซับแรงกระแทกของคลัตช์

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 11:16:23

3 - สรุปการทำงานของ Lock-up คลัตช์ ที่ระยะต่างๆ ดังนี้

   • 1 - ช่วงขณะการปลด Lock-up (Phase “de’ponte’”)
   น้ำมันจาก R3 ผ่าน CPC เข้าลูกสูบคลัตช์ Converter แรงดันนี้จะดันให้ลูกสูบเคลื่อนออกและปลดแผ่นจานคลัตช์โดยน้ำมันนี้จะผ่านเข้าไปใน Converter และกลับไปที่ CPC เพื่อไปที่ตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อน “น้ำมัน/น้ำ”

• 2 - ช่วงขณะการเปลี่ยนแปลงสถานะ (Phase “intermédiaire”)
   การเพิ่มขึ้นของแรงดันทำให้ CPC ย้ายตำแหน่ง ทำให้ทางน้ำมันผ่านทั้งสองด้านของคลัตช์ Lock up ถูกปล่อยออก

• 3 - ช่วงขณะเชื่อมต่อคลัตช์ Lock-up (Phase “ponte’”)
   เมื่อแรงดันถึงจุดที่กำหนดไว้ (Setpoint จาก VCM PC) ลิ้นชัก RPC จะย้ายตำแหน่ง และจะแบ่งแรงดันส่วนหนึ่งไปให้ชุดคลัตช์ Lock up โดยแรงดันนี้จะดันลูกสูบ lock up เคลื่อนทีเข้าไปอัดให้ติดกัน

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 11:24:46

4 - พฤติกรรมของคอคอด 23 และ 25 ในระบบ Converter

   ปริมาณการไหลเวียนของน้ำมันใน Converter ประมาณ 6 ลิตร/นาที ที่แรงดัน 4.5 bar โดยปล่อยออกให้ดันลูกบอลสู้กับแรงสปริงของ Check valve (Clapet anti-vidange) ลงอ่างน้ำมัน
   เมื่ออุณหภูมิน้ำมัน (สูงกว่า 105 °C) และความเร็วรอบเครื่องยนต์ (มากกว่า 2200 rpm) วาล์วควบคุมการไหลเพื่อระบายความร้อน (EPDE = ELECTROVANNE DE PILOTAGE DU DEBIT DANS L’ECHANGEUR) จะเปิดเพื่อให้ได้อัตราการไหลลงอ่างได้เพิ่มขึ้น น้ำมันจะผ่านตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อนรวมเป็น 13 ลิตร/นาที

   เมื่อ Converter ปลดคลัตช์ Lock up :
   • น้ำมัน 6 ลิตร/นาที ไหลเวียนอยู่ใน Converter,
อัตราการไหล 7 ลิตร/นาที ไหลผ่านหัวฉีด 25 ที่ติดตั้งขนานกับ converter,
อัตราการไหลรวม = 13 ลิตร/นาที ในตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อน

   เมื่อ Converter ทำการ Lock up คลัตช์:
   • แรงดันด้านขาออกของ Converter จะถูกปล่อยออกจนต่ำลงมาก แต่ยังมีการไหลอยู่เล็กน้อยเพื่อทำการหล่อเย็น
   • อัตราการไหลของ 7 ลิตร/นาที ยังคงไหลผ่านหัวฉีด 25 อย่างต่อเนื่อง
   • อัตราการไหล 6 ลิตร/นาที จะไหลในตัว Converter โดยไหลผ่านหัวฉีด 23 และติดตั้งขนานกับ Converter

Re: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO By: zuzarz
วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 11:34:58

10 – อุปกรณ์ประกอบภายนอกที่น่าสนใจ / PERIPHERAL ELEMENTS

  10.1 – เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำมัน / TEMPERATURE SENSOR

   ถูกติดตั้งอยู่ในบล็อกไฮดรอลิกรวมอยู่กับชุดสายไฟของ Electrovalves

   1 – หน้าที่
จะแจ้งให้ ECU ทราบถึงอุณหภูมิน้ำมันในกระปุกเกียร์ เพื่อให้:
   • ปรับแรงดันไฮดรอลิกหลัก (P line) ได้ถูกต้อง
   • เพื่อให้เกียร์ทำงานได้อย่างเหมาะสมในสภาวะที่มีอุณหภูมิต่างๆกัน
   • เชื่อมต่อการ Lock-up คลัตช์ ใน Converter และเข้าแทรกแซงกลยุทธ์การเปลี่ยนเกียร์,
   • แจ้งเตือนให้ผู้ขับขี่ทราบว่าน้ำมันเกียร์ร้อนเกินผิดปกติ (ไฟ Sport และ Snow กระพริบ)

   2 - การทำงาน
   • ค่าความต้านทาน ลดลง เมื่ออุณหภูมิ เพิ่มขึ้น เป็นเทอร์มิสเตอร์ชนิด CTN