Vlovepeugeot ชมรมคนรักเปอโยต์ (เปอร์โยต์) ประเทศไทย  40X

Pages: 1, 2, 3, 4, 5

  10.2 – เซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมัน / PRESSURE SENSOR (P/N 2529.24)

     1 – หน้าที่
       ติดตั้งอยู่ใต้เรือนเกียร์ เพื่อวัดและส่งค่าแรงดัน P line ให้ ECU เกียร์ โดยข้อมูลนี้ช่วยให้คอมพิวเตอร์สามารถปรับแก้ค่าของแรงดันให้สัมพันธ์กับค่าที่ได้กำหนดไว้ในแต่ละภาวการณ์

     2 - การทำงาน
       เป็นเซ็นเซอร์แรงดันชนิด Piezoresistive ซึ่งประกอบด้วยตัววัดความเครียดที่จะเปลี่ยนค่าได้เมื่ออยู่ภายใต้แรงดัน ทำให้แรงดันไฟฟ้า (Volt) เปลี่ยนแปลงไปตามสัดส่วนของแรงดันน้ำมันที่กดบนตัวมัน

---

 10.3 – วาล์วควบคุมด้วยอุณหภูมิ / THERMOSTATIC VALVE

  1 - หน้าที่

       ในเรือนเกียร์ มีตัวจ่ายไฮดรอลิก (DH), และรองรับน้ำมันทั้งหมดที่ไหลกลับจากตัวรับ(ลูกสูบ)ต่างๆ แล้วปล่อยลงในห้องตัวจ่ายน้ำมัน DH
       วาล์วควบคุมด้วยอุณหภูมินี้จะอยู่ต่ำกว่าระดับน้ำมันเสมอ           น้ำมันส่วนหนึ่งไหลเข้าไปในห้องเกียร์ได้โดยแรงดูดจากปั้มไฮดรอลิ กผ่านรูขนาด 7 มม. ที่อยู่ในตัวมัน  ซึ่งเชื่อมทะลุถึงกันระหว่างห้องเก็บน้ำมันของตังจ่าย (DH) กับห้องในเรือนเกียร์
       เมื่อน้ำมันร้อนจะใสและไหลอย่างต่อเนื่องโดยยังคงมีเหลืออยู่ในห้อง DH จนทำให้รูนี้จมอยู่ในน้ำมันตลอดเวลาในทางกลับกันเมื่อน้ำมันเย็นจะข้นขึ้น น้ำมันที่ถูกดูดผ่านรู 7 มม. จะผ่านเข้าไปได้น้อยลง  เมื่อปั๊มไฮดรอลิกทำการดูดจากอ่างในห้องเกียร์ตลอดเวลาก็จะพร่องลงเพราะน้ำมันจากห้อง DH ผ่านเข้ามาได้น้อยกว่าเดิม  จึงต้องเพิ่มพื้นที่ให้น้ำมันที่ข้น(ขณะที่เย็น)ไหลผ่านได้มากขึ้น ปัญหานี้สามารถแก้ได้โดยการใช้วาล์วเทอร์โมสตัทเพิ่มขนาดทางเดินให้ผ่านได้ขณะที่น้ำมันเย็นเท่านั้น

  2 - การทำงาน
 
     วาล์วนี้มีลักษณะเป็นกระบอกกลมที่มีแถบสปริงทำจากวัสดุที่สามารถขยายตัวได้เมื่อร้อนสอดอยู่ภายใน ที่ปลายกระบอกจะมีรูขนาด 7 มม. ให้น้ำมันไหลผ่านได้ตลอดเวลา    ขณะที่เย็นอยู่วัสดุนี้จะหดตัวช่องหน้าจะเปิดออกให้น้ำมันไหลได้เพิ่มขึ้นรวมเป็น 18 มม.  แต่เมื่อร้อนขึ้นแถบสปริงนี้จะยืดตัวยาวขึ้นไปดันให้หน้าต่างปิดลง
   เหตุผลที่ THERMOSTATIC VALVE ต้องจมอยู่ในน้ำมันเพื่อให้ฟองอากาศในน้ำมันที่ถูกปล่อยกลับลงมาในห้อง DH ได้ลอยตัวขึ้นไปก่อนที่จะถูกปั้มดูดขึ้นไปใช้งาน จนอาจมีลักษณะเป็นโฟมในน้ำมันได้

---

 10.4 - วาล์วไฟฟ้าควบคุมการไหลเพื่อระบายความร้อน (EPDE = ELECTROVANNE DE PILOTAGE DU DEBIT DANS L’ECHANGEUR)

   1 – หน้าที่

     EPDE ทำหน้าที่ในการเพิ่มปริมาณการไหลของน้ำมันให้ผ่านเข้าตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อนเพื่อลดอุณหภูมิให้ได้เร็วที่สุดโดยมีเงื่อนไข
      ปกติจะมีน้ำมันหมุนเวียนในวงจรหล่อลื่นในอัตราประมาณ 6 ลิตร/นาที  เมื่อ EPDE ทำงานจะทำให้ปริมาณการไหลของน้ำมันให้ผ่านเข้าตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อนเพิ่มขึ้นเป็น 13 ลิตร/นาที  

   2 – การทำงาน

      เงื่อนไขการทำงานของ EPDE ที่จะเปิดให้น้ำมันผ่าน :
           • อุณหภูมิน้ำมันเกินกว่า 105 °C
           • ที่เกียร์ 2, 3, 4 ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต้องเกิน 2208 rpm
           • ที่เกียร์ 1 ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต้องเกิน 2528 rpm เท่านั้น   เพราะในความเป็นจริงเมื่อ EPDP เปิด จะทำให้แรงดัน PR3 จะลดลงเป็นเหตุให้แรงดัน P Line ลดลงตามดัวย จึงต้องมีรอบเครื่องยนต์สูงกว่าที่เกียร์อื่นเล็กน้อยเพื่อไม่ให้แรงบิดที่เกียร์ 1 ลดลง    และ EPDE นี้จะปิด (หยุดทำงาน) ในขณะเปลี่ยนเกียร์ อัตราการไหลของ EPDE: 6-8 ลิตร/นาทีที่ 4.5 bar

---

  10.5 – ตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อน - WATER / OIL HEAT EXCHANGER

      มันเป็นกล่องช่วยระบายความร้อนให้กับน้ำมันเกียร์ โดยใช้น้ำจากวงจรระบายความร้อนของเครื่องยนต์ไหลผ่านด้านนอกของครีบ และน้ำมันเกียร์จะไหลผ่านครีบอีกด้านหนึ่ง และจำนวนครีบจะมีตั้งแต่ 6, 9 หรือ 12 ครีบ ขึ้นกับความยาวแกน Adapter (3) ความร้อนของน้ำมันที่ร้อนกว่าน้ำจากหม้อน้ำจะถ่ายเทออกไปกับน้ำ   อุณหภูมิทำงานของเกียร์อยู่ที่ 100 ° C  อัตราการไหลของน้ำ (Water) ที่ผ่าน 25 ลิตร/นาที  อัตราการไหลของน้ำมัน (Oil) ที่ผ่าน 13 ลิตร/นาที

---

  10.6 – สวิตช์บอกตำแหน่งของคันเกียร์โดย / MULTI FUNCTION SWITCH (CMF)
 
     ข้อมูลนี้จะถูกส่งไปยังคอมพิวเตอร์โดยหน้าสัมผัสภายในสวิตช์ที่ติดตั้งอยู่บนเกียร์ และควบคุมวาล์ว VM ในบล็อกไฮโดรลิกให้เปลี่ยนตำแหน่ง

มีหน้าที่ดังต่อไปนี้:

    • ตัดกระแสไฟฟ้าให้รีเลย์สตาร์ท เมื่อคันเกียร์ไม่อยู่ในตำแหน่ง "P" หรือ "N"
    • จ่ายไฟให้หลอดไฟถอยหลัง, "R"
    • ให้ข้อมูลตำแหน่งเกียร์,

ข้อควรระวัง: จำเป็นต้องปรับตั้งหน้าสัมผัสหลังการ ถอด / ติดตั้ง

---

  10.7 – BVA INPUT SPEED AND OUTPUT SENSORS / เซ็นเซอร์วัดความเร็วรอบของเพลา

       Input Speed Sensor และ Output Speed Sensor จะเป็นแบบ Inductive Type Pulse Generator คือใช้หลักการเปลี่ยนแปลงของสนามแม่เหล็กที่ตัดกับขดลวด
 
       ทั้งสองตัวนี้มีหน้าคอยตรวจวัดความเร็วรอบของเพลา Input ที่หมุนไปพร้อมกับ Turbine Converter   
และ Output ที่เฟืองลดรอบ Step Down Gear ตามลำดับ

---

  10.8 - Vehicle Speed Sensor / เซ็นเซอร์วัดความเร็วรถ

     มีหน้าที่ตรวจวัดความเร็วรอบเพลาล้อรถและส่งสัญญาณเป็นคลื่นไฟฟ้าสี่เหลียม เป็นจังหวะเช่นเดียวกันกับการ เปิด-ปิด สวิทช์ไฟฟ้า ให้ ECU เพื่อ:-

       -  นำไปคำนวณบอกความเร็วของรถยนต์
       -  กำหนดการเปลี่ยนเกียร์ให้เหมาะสมกับความเร็วรถ

---

11 - การนับแต้มค่าการเสื่อมสภาพของน้ำมันเกียร์ Oil Wear Counter หรือ Old Oil Function
     
 1.   หลักการทำงาน

ECU เกียร์ นับจะเริ่มจับเวลาทันทีที่มีไฟจ่ายเข้า ECU เกียร์ เมื่อบิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง Ignition โดยจำนวนแต้มจะเพิ่มขึ้นตามการเสื่อมสภาพ และขึ้นอยู่กับอุณหภูมิน้ำมันเกียร์ เมื่ออุณหภูมิสูงแต้มจะขึ้นเร็ว
        จำนวนแต้มมีให้ 32958 แต้ม ซึ่งใช้งานได้ 60000 ชั่วโมงที่อุณหภูมิน้ำมันต่ำกว่า 95 °C
เมื่อแต้มหมดที่ 32958  ECU เกียร์จะแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบโดยมีไฟ Sport และ Snow กระพริบขึ้นบนแผงหน้าปัด

        หมายเหตุ : คำแนะนำเรื่องน้ำมันเกียร์ ESSO LT 71141 สามารถใช้งานได้ตลอดชีพของเกียร์นั้น เป็นไปไม่ได้เพราะน้ำมันทุุกยี่ห้อมันใช้งานได้ตลอดชีพของมันเองเท่านั้นโดยขึ้นกับปัจจัยอื่นๆประกอบกันเช่น อากาศ(ออกซิเจน)+ความชื้น(น้ำ) โดยมีความร้อนเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาทางเคมีทำให้เสื่อมคุณภาพ

2.   ควรปรับเปลี่ยนค่าแต้มเมื่อใด ?

    เมื่อมีการเปลี่ยน :
      ● กระปุกเกียร์
      ● ECU เกียร์
      ● เมื่อมีการเติมน้ำมันเกียร์ใหม่เข้าไปทุกๆ 0.5 ลิตร

3.   ควรเปลี่ยนค่าแต้มน้ำมันเกียร์ให้เป็นค่าเท่าใด ?
        3.1  การเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติ - Reset แต้มให้เป็น ศูนย์(0)
      3.2  เปลี่ยน ECU เกียร์ - ให้โอนค่าแต้มใน ECU เก่าไปใส่ค่านี้ในตัวใหม่ได้
      3.3  เพิ่มน้ำมันเกียร์ใหม่ลงในกระปุกเกียร์ - ทุกๆ 0.5 ลิตรที่เติมลงไปให้ลดค่าแต้มลง 2750 แต้ม

    น้ำมันเกียร์มีอยู่ทั้งหมดในเกียร์ประมาณ 6 ลิตร เมื่อปล่อยออกจากรูปล่อยน้ำมันเมื่อรถอยู่ในแนวระนาบขนานกันพื้นจะได้ประมาณ 3.5 ลิตรเท่านั้น ที่เหลือจะค้างอยู่ใน Torque Converter

---

12 - ECU เกียร์

     คอมพิวเตอร์ควบคุม AL4  เป็น  คอมพิวเตอร์แบบปรับตัวได้เองด้วยเทคโนโลยี Flash Eprom 56 ช่อง ที่ชื่อว่า TA 96 เทคโนโลยีนี้เป็นวิวัฒนาการที่จะช่วยทำการสอบเทียบข้อมูลระหว่าง ชุดคำสั่ง (Program) ที่ถูกบันทึกไว้ เปรียบเทียบกับข้อมูล (จาก Sensor ต่างๆ) ของเหตุการณ์ปัจจุบันที่กำลังเกิดขึ้น แล้วออกคำสั่งออกมาเพื่อปรับแก้อย่างเหมาะสมเพื่อให้มีความสุขสบายในการขับขี่
     การปรับปรุง(Update) EPROM สมารถทำได้ด้วยการ "ดาวน์โหลด" จากเครื่อง PPS ผ่านซ็อกเก็ตการวินิจฉัย (diagnostic socket)  ได้ที่ศูนย์บริการ

      หน้าที่ของ ECU เกียร์ ดูได้จากบทที่ 9 ของบันทึกช่วยจำ - เกียร์ AL4

CALCULATOR ARCHITECTURE / สถาปัตยกรรมโครงสร้าง ECU เกียร์

---

13 - กลยุทธ์การเปลี่ยนเกียร์
                
  13.1 – กฎการเปลี่ยนเกียร์

      พิจารณาจาก :
          ตำแหน่งคันเร่ง (เซ็นเซอร์ปีกผีเสื้อ) และความเร็วของรถ  รวมถึงสถานการณ์ต่อไปนี้จะถูกนำมาพิจารณา
   • ข้อมูลการ Kick Down
   • ตำแหน่งของก้านเลือกเกียร์โดย มัลติฟังชั่นสวิตช์ (CMF)
   • ข้อมูลจากสวิตช์กดเลือก (Sport, Snow, 1st)

ในการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติจะเปลี่ยนจากเกียร์หนึ่งไปเป็นเกียร์อื่นจะเป็นไปตามชุดของเส้นโค้งที่ได้ออกแบบไว้
เช่น 2 ตัวอย่างข้างล่างนี้เป็นของรถ Citroen รุ่นหนึ่งที่ใช้เกียร์นี้  จึงแตกต่างจากในรถ Peugeot เล็กน้อยเนื่องด้วยมีอัตราทดเฟืองท้ายต่างกัน

         สัญญาณการ Kick Down จะเริ่มขึ้นเมื่อมีการกดคันเร่งอย่างทันทีทันใดและปีกผีเสื้อเปิดกว้างเกินกว่า 95 %

[Charge (%) ou  pédale accélérateur = ตำเหน่งคันเร่ง(%),   95 -110 % = เมื่อมีการ Kick Down.
Vitesse véhicule = ความเร็วรถ (กม./ชม.)]

เส้นโค้งแสดง กฎการเปลี่ยนเกียร์ ขึ้น – ลง ที่ตำแหน่งเกียร์ D

---

เส้นโค้งแสดง กฎการเปลี่ยนเกียร์ ขึ้น – ลง ที่ตำแหน่งเกียร์ D + กดสวิตช์ Sport

---

การตีความหมายของเส้นโค้ง

    กฎการเปลี่ยนเกียร์ขึ้น จาก 1/2, 2/3 และ 3/4 :
           จากจุดที่รถหยุดนิ่ง (ความเร็วรถ = 0 กม./ชม.) เมื่อเข้าเกียร์ D รถจะเริ่มออกตัวที่เกียร์ 1 และเมื่อเหยียบคันเร่งให้ความเร็วเพิ่มขึ้น
-   เกียร์ 1 จะเปลี่ยนขึ้นเป็นเกียร์ 2 เมื่อความเร็วรถอยู่ระหว่าง 19 -45 กม./ชม.
-   เกียร์ 2 จะเปลี่ยนขึ้นเป็นเกียร์ 3 เมื่อความเร็วรถอยู่ระหว่าง 48 -92 กม./ชม.
-   เกียร์ 3 จะเปลี่ยนขึ้นเป็นเกียร์ 4 เมื่อความเร็วรถอยู่ระหว่าง 70 -135 กม./ชม.

       หมายเหตุ:  % การเหยียบคันเร่งมากขึ้น ความเร็วรถอาจไม่เพิ่มขึ้นตามถ้ามีภาระมาก เช่น น้ำหนักบรรทุกหรือขึ้นเนินสูงชัน   หรือ % การเหยียบคันเร่งน้อยลง ความเร็วรถอาจเพิ่มขึ้น ถ้ากำลังลงจากเนินหรือมีภาระน้อยนั่นเอง และถ้าหาก
มีการ Kick Down,  % การเหยียบคันเร่งสูงขึ้นทันทีและเมื่อเปลี่ยนเกียร์ลงให้แล้วจะแช่อยู่ที่เกียร์นั้นนานกว่าปกติ)

   กฎการเปลี่ยนเกียร์ลง จาก 4/3, 3/2 และ 2/1 :

         ขณะอยู่ที่เกียร์ D เมื่อความเร็วลดลง
-   เกียร์ 2 จะเปลี่ยนลงเป็นเกียร์ 1 เมื่อความเร็วรถอยู่ระหว่าง 37 - 9 กม./ชม.
-   เกียร์ 3 จะเปลี่ยนลงเป็นเกียร์ 2 เมื่อความเร็วรถอยู่ระหว่าง 79 - 42 กม./ชม.
-   เกียร์ 4 จะเปลี่ยนลงเป็นเกียร์ 3 เมื่อความเร็วรถอยู่ระหว่าง 135 -70 กม./ชม.

---

13.2 – โปรมแกรมและกฎการเปลี่ยนเกียร์ต่างๆ / PROGRAMS AND DIFFERENT LAWS

---

Self-adaptive laws = กฎการเปลี่ยนเกียร์แบบปรับเปลี่ยนให้เองโดยอัตโนมัติ

  ECU เกียร์มีโปรมแกรมการเปลี่ยนเกียร์อยู่ 10 กฎ โดยจะเลือกกฎที่เหมาะสมที่สุดตาม:
    • Driver - รูปแบบการขับขี่ของผู้ขับขี่
    • Environment Interior - Exterior - สภาพถนนที่แวดล้อม ภายในและภายนอก
    • Choice of program - โปรแกรมที่ผู้ขับขี่เลือก
              โดยผู้ขับขี่สามารถเลือกโปรแกรมที่ต้องการได้ 3 กฎดังนี้:
                   • Automatic or Normal – อัตโนมัติ หรือ ปกติ,
                   • Sport
                   • Snow

Program Automatic or Normal – โปรแกรมอัตโนมัติ หรือ ปกติ

  ECU เกียร์มีโปรมแกรมอัตโนมัติในการเปลี่ยนเกียร์อยู่ 6 กฎ
     • L1, L2, L3  ขึ้นอยู่กับรูปแบบการขับขี่ (Mode/โหมด)
           เริ่มจาก Mode Eco = โหมดประหยัด,  Mode Medium =โหมดปานกลาง จนถึง Mode Sport= โหมดสปอร์ต
     • L4, L5, L6  ขึ้นอยู่กับลักษณะของถนนและน้ำหนักบรรทุก(ภาระ)ของรถ
           L4/LOAD 1  หรือ เบรก 1 = ขึ้นเนินต่ำ, ภาระของรถไม่มาก
           L5/LOAD 2  หรือ เบรก 2 = ขึ้นเนินลาดชันสูง, ภาระของรถมาก
           L6/LOAD 3  หรือ ลงเนิน,  ต้องการเครื่องยนต์เบรก (Engine brake)

   ECU เกียร์จะเลือกชุดกฎที่เหมาะสมกับรูปแบบการขับขี่หรือสภาพแวดล้อมของถนน โดยจะกลับมาใช้โปรแกรมอัตโนมัติปกติทุกครั้งที่สตาร์ทรถใหม่  โดยโปรแกรมอัตโนมัติจะเริ่มต้นดังนี้
        • ใช้กฎ ECO (L1) เมื่ออุณหภูมิน้ำมันเกียร์อยู่ระหว่าง 30 ° C ถึง 120 ° C หรือ,
        • ใช้หนึ่งในกฎพิเศษ (Special Law) L8, L9, L10 ตามค่าอุณหภูมิน้ำมันเกียร์

โปรแกรม Sport (L3)

    ECU เกียร์จะเลือกใช้เฉพาะกฎ "SPORT" (L3) หรือ "LOAD 2" (L5) ของโปรแกรมอัตโนมัติปกติ ดังนั้นอัตราการกินน้ำมันจึงไม่ใช่เรื่องที่จะต้องมาพิจารณา โดยจะเปลี่ยนเกียร์ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงขึ้น ดังนั้นจึงเป็นที่ชื่นชอบของผู้ที่ชอบใช้รถอย่างเต็มสมรรถนะ

โปรแกรม Snow (L7)

     ECU เกียร์จะเลือกใช้กฎเฉพาะของ "Snow"
ความพิเศษของโปรแกรมนี้มีดังนี้:
      • ไม่มีการเข้าเกียร์ 1, เมื่อคันเกียร์เลือกอยู่ที่ตำแหน่ง D,
      • การเปลี่ยนเกียร์ไม่บ่อย,
      • การ Kick Down จะทำเปลี่ยนเกียร์ลงถ้าความเร็วของรถต่ำกว่า 15 กม. / ชม.
      • ไม่มีการเปลี่ยนเกียร์ลง 2 ขั้น,
      • บังคับให้เปลี่ยนเกียร์ลงได้เมื่อเหยียบเบรก,
      • เริ่มออกตัวด้วยเกียร์ 2 หรือ 3 ขึ้นอยู่กับความเร็วรอบเครื่องยนต์

โปรแกรมพิเศษ Special Laws
  
    • กฎ “ การอุ่นเครื่องยนต์ ” (L9 – Warm Up) : ได้รับการออกแบบมาเพื่ออำนวยความสะดวกในการเพิ่มอุณหภูมิให้เครื่องยนต์ซึ่งจะช่วยเร่งปฏิกิริยาให้กับ Catalytic  จะถูกนำมาใช้ภายใต้เงื่อนไขต่อไปนี้:
    จะถูกใช้ภายในประมาณ 4 นาทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ เพื่อให้อุณหภูมิน้ำมันเกียร์จะสูงขึ้นอีก 20 ° C ถึง 30 ° C
    • กฎ " ไม่ทำการล็อกอัพ  คลัตช์ " (L8 – Not Lock up Clutch)  : เมื่ออุณหภูมิน้ำมันเกียร์ ต่ำกว่า 15 องศาเซลเซียสหรือในกรณีที่เกิดการผิดพลาดในการการต่อเชื่อมคลัตช์ (เช่น เกิดการลื่นไถลของคลัตช์ Lock up)
    • กฎ “ การป้องกันอุณหภูมิเกิน “ (L10 - Temperature Protection) : กฎนี้จะมีความสำคัญสูงกว่าโปรมแกรมอัตโนมัติในการเปลี่ยนเกียร์ที่มีอยู่ 6 กฎ   กฎนี้จะทำการระบายความร้อนให้น้ำมันเกียร์โดยการเพิ่มความเร็วรอบเครื่องยนต์ กฎนี้จะถูกบังคับใช้งานเมื่ออุณหภูมิน้ำมันเกียร์สูงกว่า 118 ° C (เบนซิน) และหยุดใช้เมื่ออุณหภูมิลดลงเหลือ 108 ° C สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน

    ดูเรื่องการทำงานของ EPDE ประกอบเงื่อนไข (10.4)

ทั้งนี้ความสามารถของไฮดรอลิกปั๊มมีความสามารถในการส่งน้ำมันได้ดังนี้
  • 11 ลิตร/นาที  ที่รอบเดินเบาของเครื่องยนต์ (750 rpm) ที่ 3.5 bar ที่อุณหภูมิน้ำมันเกียร์ 120 ° C
  • 25 ลิตร/นาที  รอบเครื่องยนต์ที่ 2300 rpm ที่ 17.5 bar ที่อุณหภูมิน้ำมันเกียร์ 120 ° C

---

 

---

14 – กลยุทธ์การ Lock up คลัตช์ ในคอนเวอเตอร์

   1.  เมื่อ Impeller และ Turbine หมุนด้วยความเร็วรอบใกล้เคียงกัน นั่นหมายถึง Impeller ได้ส่งถ่ายกำลังจากเครื่องยนต์ให้กับ Turbine ไปขับเคลื่อนกลไกในชุดเกียร์ได้เกือบทั้งหมด โดยที่กำลังที่หายไปส่วนหนึ่งนั้นเกิดจากแรงเสียดทานต้านการเคลื่อนที่ของของเหลวภายในตัว Torque Converter และมีการยุบตัวของของเหลวเองทำให้เกิดการลื่นไถลขึ้น ซึ่งกำลังที่หายไปนี้จะแปรรูปเป็นความร้อนนั่นเอง
      ดังนั้นเพื่อลดการสูญเสียกำลังและช่วยให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง จึงได้ออกแบบอุปกรณ์ให้มาทำหน้าที่ตรึงหรือล็อก Turbine เข้ากับตัวเรือนของ Converter เมื่อเข้าเกณฑ์ที่กำหนดไว้   ซึ่งทำให้ทั้ง Impeller, Turbine และ เครื่องยนต์หมุน
ด้วยไปพร้อมกัน

   2.  เงื่อนไขการทำงานของ Lock up คลัตช์

    ในกฎการเปลี่ยนเกียร์คอมพิวเตอร์ (ECU เกียร์)  ใช้เส้นโค้ง  Vveh (ความเร็วรถ) และ  pedal (ตำแหน่งคันเร่ง)  เป็นตัวกำหนดให้เกียร์เปลี่ยน
    ทำนองเดียวกันการกำหนดสถานะของการล็อคอัพคลัตช์ ในแต่ละเกียร์ 2, 3 หรือ 4  เราจะเห็นว่ามีเส้นโค้งปลดล็อกและเส้นโค้งการล็อกอัพ   ในทางปฏิบัติทั้ง 2 เส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงสถานะการล็อคอัพจะพบเฉพาะในเกียร์ 2 เท่านั้น (ยกเว้นในกรณีพิเศษ)      
    นอกจากนั้นใน เส้นโค้งปลดล็อกและเส้นโค้งการล็อกอัพ นี้ยังมีเงื่อนไขเหล่านี้เพิ่มเติมเข้าไปด้วย:
       • รถถูกฉุดให้หน่วง/Dragging (เช่น ขึ้นเนิน)
       • ช่วงเวลา(Phase)ของการเชื่อมต่อการล็อกอัพ
       • อุณหภูมิน้ำมันเกียร์ ต้องสูงกว่าเกณฑ์ที่กำหนด
     โดยข้อมูลข้างต้นจะถูกประเมินผลและกำหนดสถานะของการล็อคอัพ ในแต่ละเกียร์  ซึ่งในทางปฏิบัติจะทำงานเฉพาะในเกียร์ 2 เท่านั้น   ยกเว้นในบางกรณีที่ทำงานในเกียร์ 1 และเมื่อคลัทช์จับแล้วจะยังคงอยู่ในสถานะนั้นแม้ว่ารถจะชะลอตัวลงก็ตาม

3   สถานะการทำงานของ Lock up คลัตช์  มี 2 สถานะ คือ  ล็อก และ ปลดล็อก

---

เกณฑ์การทำงาน :

         •  ปลดล็อกอัพ (Un Lock-up)  เมื่อมีการลื่นไถลโดยพิจารณาจาก ความเร็วรอบเครื่องยนต์ (Nmot) ไม่เท่ากับ ความเร็วรอบกังหันรับกำลัง (Nturbine)
 
         •  เชื่อมต่อล็อกอัพ (Lock-up)  เมื่อมีการเปลี่ยนสถานะจาก Dragging/ฉุดหน่วง เป็น Decelerating/การชะลอ  หรือกล่าวได้ว่าจะทำการล็อกเมื่อ ความเร็วรอบกังหันรับกำลัง (Nturbine) มากกว่า ความเร็วรอบเครื่องยนต์ (Nmot)

      ความแตกต่างระหว่าง รถถูกฉุดให้หน่วง(Dragging) และ การชะลอตัว(Decelerating)ของรถ คือ :
    -   ความเร็วรอบเครื่องยนต์ (Nmot)  มากกว่า ความเร็วรอบกังหันรับกำลัง (Nturbine)  แสดงว่ารถถูกฉุดให้หน่วง(Dragging) 
    -   Nturbine  มากกว่า Nmot  จะเป็นการชะลอตัว(Decelerating)ของรถ

       4. การเชื่อมต่อล็อกอัพเป็นกรณีพิเศษที่เกียร์ 1 จะยอมให้เกิดขึ้นได้เมื่ออยู่ในกฎการเปลี่ยนเกียร์สองชุดนี้:
             •  Law 5 (Load 2)
             •  Law 10 (การป้องกันอุณหภูมิเกิน)

  การป้องกันไม่ให้ทำการล็อคอัพ

     ECU เกียร์จะสั่งให้ ปลดล็อกอัพทันที ที่เข้าเกณฑ์ต่อไปนี้พร้อมกัน :
      • ได้รับข้อมูลสัญญาณการเบรก = 1(มีการเหยียบเบรก) และ
      • ความเร็วรอบของกังหันรับกำลัง (Nturbine) น้อยกว่า เกณฑ์ที่กำหนดไว้ และ
      • ผลต่างของความเร็วรอบของกังหันรับกำลัง (Nturbine) ที่เปลี่ยนแปลงไปต่อหนึ่งช่วงเวลา  น้อยกว่าเกณฑ์อัตราส่วนที่กำหนด หลังการชดเชยค่าอุณหภูมิน้ำมันเกียร์แล้ว 
     

---

---

  บัดนี้ผู้รวบรวมได้เดินมาถึงจุดหมายปลายทางแล้ว โดยได้เปิดเผยความรู้ที่ได้มาทั้งหมด   จึงหวังอย่างยิ่งว่าคงเป็นประโยชน์บ้าง
และจากนี้ขอเชิญทุกท่านร่วมเสวนาแลกเปลี่ยนความคิดเห็นกันในเรื่อง 20 คำถามท้ายบทความ หรือเรื่องอื่นๆที่เกี่ยวข้องได้เลยครับ
  
 ขอบคุณและสวัสดีครับ
 zuzarz/Blue Leo

---

ตำราชั้นดี

---

SMF Archive Funded by SMF For Free Free Forum Hosting
SMF Hacks