Vlovepeugeot ชมรมคนรักเปอโยต์ (เปอร์โยต์) ประเทศไทย  40X

Pages: 1, 2, 3, 4, 5, 6

4.4   Vehicle Speed Sensor แบบ Hall Effect Sensor ? เซ็นเซอร์ตรวจจับความเร็วรถ
    Vehicle Speed Sensor มีหน้าที่ส่งสัญญาณเป็นคลื่นไฟฟ้าสี่เหลียม เป็นจังหวะเช่นเดียวกันกับการ เปิด-ปิด สวิทช์ไฟฟ้า ให้ ECU เพื่อ:-
   - นำไปคำนวณบอกความเร็วของรถยนต์
   - กำหนดการเปลี่ยนเกียร์ให้เหมาะสมกับความเร็วรถ   

    การทำงานของอุปกรณ์  ใช้หลักการทำงานของ Hall Effect Sensor เช่นเดียวกันกับการทำงานของCamshaft Sensor ที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น


ภาพประกอบ Vehicle Speed Sensor

---

4.5  Inlet Air Temperature Sensor ? เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิอากาศ   
   ได้กล่าวไว้ข้างต้นในข้อ 1.4 แล้ว

---

4.6   Coolant Temperature Sensor – เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์
    Coolant Temperature Sensor   มีหน้าที่คอยตรวจวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นในเครื่องยนต์ แล้วส่งสัญญาณเป็นแรงดันไฟฟ้า (Volt) ให้ ECU ใช้เป็นข้อมูลในการประเมินผลเพื่อปรับเปลี่ยนระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นงานหลัก โดยเมื่อเครื่องยนต์มีอุณหภูมิต่ำก็จะเพิ่มระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงให้นานขึ้น
      การทำงานของอุปกรณ์นี้ใช้หลักการเดียวกันกับ Inlet Air Temperature Sensor แต่ทำให้อยู่ในโครงสร้างที่แข็งแรงทนทานกว่ามาก
     Coolant Temperature Sensor นับเป็นอุปกรณ์หลักที่มีความสำคัญมากต่อการทำงานของ ระบบควบคุมเครื่องยนต์ - Engine Management Systems (EMS) เพราะ ECU จะใช้สัญญาณนี้ไปประมวลผลและส่งสัญญาณออกไปควบคุมการทำงานของอุปกรณ์ในระบบอื่นๆอีกหลายอย่างเช่น
   -  เพิ่มระยะเวลาในการฉีดเพื่อให้ได้ส่วนผสมของน้ำมันเชื้อเพลิงหนาขึ้นในช่วงการอุ่นเครื่องยนต์จนกว่าจะถึงอุณหภูมิทำงานของเครื่องยนต์
   -  ให้ปิด EGR Valve ในช่วงการอุ่นเครื่องยนต์ เพื่อไม่ให้รอบเดินเบาไม่เรียบเครื่องยนต์สั่นไม่มีกำลัง
   - ให้ปิด Purge Valve ไม่ให้ไอน้ำน้ำมันเชื้อเพลิงในกระป๋องถ่านเข้าห้องเผาไหม้ ในช่วงการอุ่นเครื่อง
   -  บอกให้ ECU คงไว้ซึ่งอัตราส่วนผสมน้ำมันที่หนา ไม่ต้องสนใจสัญญาณที่ได้จาก Oxygen Sensor จนกว่าจะถึงอุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์
   - ให้พัดลมระบายความร้อนหม้อน้ำทำงานที่ความเร็วรอบต่างๆกันเมื่อถึงอุณหภูมิที่กำหนด ซึ่งมีสำคัญจำเป็นอย่างยิ่งในการป้องกันการเกิด Overheat กับเครื่องยนต์
   - ให้ชะลอการ Lock up ในชุด Torque Converter ของเกียร์อัตโนมัติไว้ก่อน ในช่วงการอุ่นเครื่องยนต์ เพื่อการลดภาระที่เกิดจากชุดเกียร์ไปสู่เครื่องยนต์
   -  ส่งข้อมูลให้เกจวัดอุณหภูมิแสดงค่าที่หน้าปัดแสดงผล

ทั้งนี้เพื่อเพิ่มสมรรถนะของเครื่องยนต์ขณะใช้รอบเดินเบาและการขับขี่ในช่วงก่อนถึงอุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์      ด้วย Coolant Temperature Sensor มีบทบาทสำคัญในการกระตุ้นการทำงานหลายอย่าง ดังนั้นถ้า Sensor นี้ทำงานบกพร่องจะทำให้เกิดปัญหากับสมรรถนะของเครื่องยนต์ในช่วงการอุ่นเครื่องและระบบควบคุมมลภาวะ รวมถึงการสิ้นเปลืองน้ำมันเพิ่มขึ้น และแม้แต่วาล์วน้ำ (Thermostat) ที่เปิดตลอดเวลาก็จะส่งผลให้เครื่องยนต์ร้อนช้าขึ้นด้วยเข้ามาร่วมเป็นปัจจัยเสริมของปัญหานี้ด้วยเช่นกัน

   ค่าความต้านทานที่  20 ° C = 6250   Ω,   ค่าความต้านทานที่ 80 ° C = 600   Ω

กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างค่าความต้านทานไฟฟ้ากับอุณหภูมิ

---

4.7   Knock Sensor - เซ็นเซอร์ตรวจจับการเขก
   Knock Sensor ที่ติดตั้งอยู่กับเสื้อสูบใต้ท่อร่วมไอดี  มีหน้าที่คอยตรวจจับการเขกของเครื่องยนต์ที่เกิดจากการจุดระเบิดก่อนที่ลูกสูบจะถึง TDC มากเกินไปทำให้แรงดันภายในห้องเผาไหม้กระแทกลงที่หัวลูกสูบ แล้วส่งสัญญาณเป็นแรงดันไฟฟ้า (Volt) ให้ ECU ประเมินและสั่งการให้ปรับเปลี่ยน องศาการจุดระเบิดและเพิ่มปริมาณการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงไปพร้อมๆกันด้วย   ดังนั้นเมื่อ ECU ได้รับสัญญาณสั่นสะเทือนสูงกว่าค่ากำหนดแสดงว่ามีการเขกเกิดขึ้น ก็จะสั่งให้ปรับเปลี่ยนการจุดระเบิดให้เข้าใกล้ TDC มากยิ่งขึ้น จนกว่าเครื่องยนต์จะหยุดการเขก (Knocking)
     ด้วยเครื่องยนต์เบนซินได้พัฒนาให้มีอัตรากำลังอัดสูงเพื่อตอบสนองความต้องในการประหยัดเชื้อเพลิง, มีสมรรถนะสูงและยังต้องคำนึงถึงกฎข้อบังคับในการปลดปล่อยมลภาวะอีกด้วย จึงหมิ่นเหม่ต่อการเกิดการเขกที่เป็นอันตรายต่อเครื่องยนต์
     ทั้งนี้อัตราส่วนผสมของ อากาศ/น้ำมัน = 14.7 ต่อ 1 โดยน้ำหนักจะเป็นอัตราส่วนตามทฤษฎีที่ทำให้เกิดการเผาไหม้ที่สมบูรณ์
     การทำงานของอุปกรณ์  ภายในตัวของ   Knock Sensor จะมีแผ่น Piezo-Electric ซึ่งมีคุณสมบัติในการแปลงแรงสั่นสะเทือนให้เป็นคลื่นสัญญาณไฟฟ้ากระแสสลับตามความถี่และความรุนแรงของการสั่นสะเทือน ติดอยู่บนแผ่นDiaphragm ที่จะคอยดูดซับเพื่อกรอง (Filter) คลื่นความถี่ของการจุดระเบิดปกติออกไปบางส่วนก่อน   

ภาพประกอบโครงสร้างของอุปกรณ์, คลื่นสัญญาณไฟฟ้าที่ได้

---

   4.8   Throttle Position Sensor - เซ็นเซอร์บอกตำแหน่งลิ้นปีกผีเสื้อ (ขอแก้ไขข้อมูลเป็นไปตามกระทู้ ตอบ # 81-92)
    Throttle position Sensor มีหน้าคอยบอกตำแหน่งการปิด-เปิดของลิ้นปีก แล้วส่งสัญญาณเป็นแรงดันไฟฟ้า (Voltage) ให้ ECU ทราบว่าขณะนั้นเครื่องยนต์รับภาระมากน้อยเท่าใด
     เมื่อเครื่องยนต์มีภาระมากขึ้นความดันในท่อร่วมไอดีจะเพิ่มขึ้นตามการเปิดลิ้นปีกผีเสื้อ เครื่องยนต์ก็จะดูดอากาศได้มากขึ้น จึงมีความต้องการปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้นด้วย และในขณะเดียวกัน ECU จะต้องกำหนดให้ทำการจุดระเบิดให้กับลูกสูบที่กำลังอัดอากาศเมื่อเข้าใกล้ TDC มากขึ้น เพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์เขก (Knocking)
     การทำงานของอุปกรณ์ ใช้แผ่นความต้านทานไฟฟ้าคงที่ค่าหนึ่ง ที่มีชุดหน้าสัมผัสโลหะเคลื่อนที่อยู่บนแผ่นนั้น ทำให้ค่าความต้านทานถูกแบ่งออกเป็น 2 ส่วน และเป็นสัดส่วนต่อกัน ซึ่งเรียกตัวต้านทานแบบนี้เรียกว่า Potentiometer ดังนั้นเมื่อเรายึดก้านของชุดหน้าสัมผัสนี้เข้ากับแกนของลิ้นปีกผีเสื้อค่าความต้านทานก็จะเปลี่ยนตามการเคลื่อนที่ของลิ้นปีกผีเสื้อตามแรงดึงจากสาย Cable ของแป้นคันแร่ง
    ECU จะนำค่าที่ได้ไปประโยชน์ดังนี้
       -  เพื่อปรับเปลี่ยนระยะเวลาการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงให้เหมาะสมกับสภาวะและภาระการใช้งานเครื่องยนต์
       -  ตัดการทำงานของคอมเพรสเซอร์แอร์และระบบคุมมลภาวะเมื่อลิ้นปีกผีเสื้อเปิดกว้างสุดขณะ Kick Down
       -  ตัดการทำงานของหัวฉีดเมื่อลิ้นปีกผีเสื้อกลับสู่ตำแหน่งปิดขณะถอนคันเร่งเพื่อลดความเร็ว
       -  บอกให้หน่วยควบคุมเกียร์ทราบภาระของเครื่องยนต์หรือเมื่อต้องการ Kick Down
   เมื่อ Throttle Position Sensor ทำงานบกพร่องจะแสดงอาการดังนี้เช่น รอบเดินเบาแกว่งขึ้นลง, กำลังเครื่องยนต์ไม่คงที่ทำให้ความเร็วรถ พุ่งๆ-แผ่วๆ, เครื่องยนต์กระพือหรือสะดุดขณะเร่งเครื่อง, ความเร็วรอบตกวูบวาบ และอาจมีไฟ Engine Check ขึ้นร่วมด้วย

ภาพประกอบ Throttle position Sensor

---

4.9   Power Steering Fluid Pressure Switch - สวิทซ์แรงดันน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์
    Power Steering Fluid Pressure Switch    มีหน้าที่คอยตรวจจับแรงดันน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ เมื่อแรงดันสูงขึ้นถึงค่ากำหนด (35 Bar.)หน้าสัมผัสภายในตัวสวิทซ์ก็จะต่อติดกัน   ส่งสัญญาณให้  ECU ทราบว่าขณะนั้นเครื่องยนต์มีภาระมากขึ้นทำให้รอบเครื่องตก เช่นขณะหมุนพวงมาลัยจนสุดด้านใดด้านหนึ่งในขณะใช้รอบเดินเบาหรือเมื่อความเร็วรถต่ำกว่า 4 ก.ม. /ชม. หรือขณะเข้าจอด เป็นต้น     ECU ก็จะสั่งให้มอเตอร์เดินเบาเปิดให้อากาศผ่านเข้าได้มากขึ้นเพื่อชดเชยรอบเครื่อง
    การทำงานของอุปกรณ์ Power Steering Fluid Pressure Switch แบบ Diaphragm นี้ประกอบด้วยแผ่น Diaphragm, สปริง, ก้านกระทุ้ง (Plunger), แผ่นโลหะหน้าสัมผัสและขั้วต่อไฟฟ้า
    หลักการทำงานมีดังนี้คือ สปริงจะออกแรงดันให้แผ่นโลหะหน้าสัมผัสแยกตัวออกจากขั้วต่อไฟฟ้าและกดก้านกระทุ้งให้ต่ำลงมาแนบติดกับ Diaphragm กระแสไฟฟ้าจึงยังผ่านไปไม่ได้   ต่อเมื่อแรงดันน้ำมันสูงขึ้นจนชนะแรงต้านของสปริงก็จะดันให้ Diaphragm โป่งขึ้นไปดันให้ก้านกระทุ้งและแผ่นโลหะหน้าสัมผัสขึ้นไปแตะกับขั้วต่อไฟฟ้า กระแสไฟฟ้าจึงผ่านไปได้   

 ภาพประกอบหลักการทำงานของ Power Steering Fluid Pressure Switch 

---

  พบกันใหม่พรุ่งนี้ครับ[/color]

---

นักเรียน กราบบบบ......

ขอบบบ คูณณณณ ครับบบบ คูณครู......

---

 

---

ขอบคุณครับ
เข้าทางอีเวผมอีกแล้ว

---

5.  ระบบควบคุมมลภาวะ (Emission Control System) 
    ระบบควบคุมมลภาวะ (Emission Control System) ใน Peugeot 406 EA9 มีวิธีการควบคุมมลภาวะดังต่อไปนี้
    1. Positive Crankcase Ventilation (PCV)
    2. Exhaust Gas Recirculation (EGR)
    3. Evaporative Control
    4. Air Injection
    5. Catalytic Converter
 และการควบคุมมลภาวะนี้จะสมบูรณ์ได้จำเป็นต้องมีผู้ตรวจการณ์ด้วย
    6. Oxygen Sensor

    ดูรายละเอียดได้จาก Link 
 http://www.vlovepeugeot.com/forum/index.php?topic=12151.msg82430#msg82430 

---

6.  ระบบระบายความร้อนให้เครื่องยนต์ (Engine Cooling System)

   ระบบระบายความร้อนให้เครื่องยนต์ ประกอบด้วย Relay 3 ตัว, ตัวต้านทานไฟฟ้า 2 ตัว และพัดลมไฟฟ้า 1 ตัว
   ECU ทำหน้าที่ควบคุมการทำงานของระบบระบายความร้อนให้เครื่องยนต์นี้ โดยใช้ข้อมูลอุณหภูมิที่รับมาจาก Engine coolant temperature sensor    มีหน้าที่ดังต่อไปนี้
     -  ควบคุมการ ตัด-ต่อ การทำงานของพัดลม
     -  หน่วงเวลาให้พัดลมทำงานที่รอบต่ำต่ออีก 6 นาทีหลังดับเครื่องยนต์ถ้าความร้อนเกิน 105?C
     -  แสดงไฟเตือนความร้อนเกิน ติดสว่างค้าง บนแผงหน้าปัด
     -  แสดงมาตรวัดอุณหภูมิหม้อน้ำบนแผงหน้าปัด
     -  ควบคุมสำรองการทำงานของพัดลม (Back-up Mode) ถ้า Engine coolant temperature sensor บกพร่องหรือ   เสียหาย โดยสั่งให้
                -  ให้พัดลมทำงานที่รอบสูง
                -  ไฟเตือนแสดงความร้อนเกินบนแผงหน้าปัด จะกระพริบ
                -   ตัดการทำงานของ Compressor แอร์
      -  สั่งให้พัดลมทำงานที่รอบสูงเมื่ออุณหภูมิของเกียร์อัตโนมัติสูงเกิน 120 ?C ตามที่ Gearbox ECU ร้องขอมา
      -  และ ECU จะยังสั่งจ่ายไฟให้ Relay ทั้ง 2 ตัว เพื่อหน่วงเวลาให้พัดลมทำงานที่รอบต่ำต่ออีก 6 นาทีหลังดับ เครื่องยนต์ถ้าความร้อนเกิน 105?C

  หลักการทำงานของระบบ  พัดลมมี 3 ระดับความเร็วรอบคือ
      -  ที่รอบต่ำ จ่ายไฟให้พัดลมโดยผ่านตัวต้านทานไฟฟ้า 1 ตัวที่ต่อแบบอนุกรมกับพัดลม,   Relay สำหรับรอบต่ำถูกควบคุมโดย ECU
      -  ที่รอบปานกลาง จ่ายไฟให้พัดลมโดยผ่านตัวต้านทานไฟฟ้า 2 ตัวที่ต่อแบบขนานกันอยู่ และต่อแบบอนุกรมกับพัดลม,   Relay สำหรับรอบปานกลางถูกควบคุมโดย BSI (Built-in System Interface)
      -  ที่รอบสูง จ่ายไฟให้พัดลมโดยตรงจาก Battery,   Relay สำหรับรอบสูงถูกควบคุมโดย ECU

ภาพองค์ประกอบรวมและผังวงจรไฟฟ้าของระบบระบายความร้อน

---

7.  ระบายความร้อนให้กับระบบแอร์ (Cooling requirement for Air condition Cooling System)

ECU ทำหน้าที่ควบคุมการทำงานของระบบระบายความร้อนให้กับรังผึ้งของระบบแอร์ (Air conditioning condenser cooling) โดยใช้สัญญาณแรงดันไฟฟ้า (Voltage) ที่ได้จากตัวตรวจวัดแรงดันน้ำยาแอร์ (Pressostat) มาประมวลผล และสั่งการ ดังนี้
      -  ECU ควบคุมการ ตัด-ต่อ การทำงานของพัดลม ตามเงื่อนไขของแรงดันน้ำยาแอร์
          -  เมื่อแรงดันสูงกว่า 10 bar. ให้พัดลมทำงานที่รอบต่ำ และสั่งหยุดเมื่อแรงดันตกลงมาต่ำกว่า 7 bar.
          -  เมื่อแรงดันสูงกว่า 22 bar. ให้พัดลมทำงานที่รอบสูง และสั่งหยุดเมื่อแรงดันตกลงมาต่ำกว่า 19 bar.
          -  ควบคุมสำรองการทำงานของพัดลม (Back-up Mode) เมื่อ Pressostat ทำงานผิดปกติโดย
                  - ไฟเตือน (Diagnostic warning lamp =ไฟรูปเครื่องยนต์) ขึ้นบนแผงหน้าปัด
                  -  ตัดการทำงานของ AC Compressor
        และ BSI จะเป็นผู้ควบคุมให้พัดลมทำงานที่รอบปานกลางเมื่อแรงดันสูงกว่า 17 bar. และสั่งหยุดเมื่อแรงดันตกลงมาต่ำกว่า 14  bar.
          -  ECU ควบคุมการ ตัด-ต่อ การทำงานของ AC Compressor

 7.1   Pressostat  ?  ตัวตรวจวัดแรงดันน้ำยาแอร์
 Pressostat มีหน้าคอยตรวจวัดแรงดันน้ำยาแอร์ที่ออกจากคอมเพรสเซอร์ เมื่อถึงค่าที่กำหนดไว้ก็จะส่งสัญญาณไฟฟ้า ให้ ECU ประมวลผลและสั่งการให้พัดลมระบายความร้อนทำงาน
การทำงานของอุปกรณ์ เหมือนกับการทำงานของ Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor
คือใช้คุณสมบัติของสารที่สามารถเปลี่ยนแปลงค่าความต้านทานไฟฟ้าได้ตามความดันและมี IC ทำการแปลงให้เป็นสัญญาณแรงดันไฟฟ้าส่งให้กับ ECU และ BSI ในระบบเครือข่าย Multiplex    โดยค่าแรงดันไฟฟ้าที่ได้นี้จะเพิ่มขึ้นเมื่อความดันน้ำยาแอร์เพิ่มขึ้น
     ข้อมูลสัญญาณไฟฟ้าที่ได้จาก Sensor ตัวนี้จะส่งผ่านสายไฟไปให้ ECU แล้วผ่านเข้า BSI โดยช่องทาง (Bus) ของระบบ Multiplex Network

  ภาพองค์ประกอบรวมและผังวงจรไฟฟ้าของระบบระบายความร้อนให้กับระบบแอร์

---

พบกันใหม่วันจันทร์ ตอนสำคัญหัวใจของเรื่อง ECU   

---

8. Electronic Control Unit (ECU) - หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์

    ECU เป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่มี Microprocessor หลายๆตัวเป็นส่วนประกอบ จึงนับได้ว่า ECU ก็เป็นคอมพิวเตอร์ชนิดหนึ่งที่นำมาใช้ในยานยนต์ ที่ได้ถูกพัฒนาให้มีประสิทธิภาพสูงขึ้นมากและทำงานได้หลากหลายหน้าที่
    การออกแบบและพัฒนา ECU มีชื่อเรียกแตกต่างกันออกไปตามบริษัทผู้ผลิต แต่ในที่นี้จะกล่าวถึงเฉพาะระบบที่นำมาใช้ใน Peugeot 406 EA9 ที่ใช้เครื่องยนต์ EW10J4    ซึ่ง ECU นี้ผลิตโดย บริษัท Magneti Marelli และเรียกชื่อระบบนี้ว่า Magneti Marelli 4.8P (MM4.8P)
    ECU ของ MM4.8P เป็นแบบ Sequential Injection System คือจะทำการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบอิสระตามลำดับการจุดระเบิดของแต่ละกระบอกสูบดังนี้คือ 1 (ทางด้านเกียร์)-3 - 4 - 2   
      หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) ที่มีหน้าที่วิเคราะห์ข้อมูลที่ได้รับมาจากตัวตรวจจับสัญญาณ (Sensors) ต่างๆ นำมาประมวลผล แล้วส่งสัญญาณสั่งการไปให้อุปกรณ์ทำงาน (Actuator) ต่างๆ ที่ทำงานร่วมกับเครื่องยนต์

ข้อมูลตัวแปรต่างๆที่   ECU ได้รับจาก Sensor ต่างๆดังนี้ (ในวงเล็บคืออุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง)
   ? ความเร็วรอบเครื่องยนต์และ ตำแหน่งของ TDC (Engine speed sensor and Crankshaft Sensor)
   ? ตำแหน่งของ Camshaft (Camshaft position Sensor)
   ? ความดันในท่อร่วมไอดี (Inlet Air Pressure Sensor)
   ? ตำแหน่งลิ้นปีผีเสื้อ (Throttle Position Sensor)
   ? อุณหภูมิของเครื่องยนต์ (Coolant Temperature Sensor)
   ? อุณหภูมิของอากาศที่ดูดผ่านลิ้นปีกผีเสื้อ (Inlet Air Temperature Sensor)
   ? ความเร็วรถยนต์ (Vehicle Speed Sensor)
   ? ปริมาณ oxygen ที่เหลืออยู่ในไอเสีย (Oxygen sensor)
   ? การเขกของเครื่องยนต์ (Knock sensor)
   ? แรงดันน้ำยาแอร์ (Pressostat)
   ? แรงดันไฟฟ้าของ Battery   
   ? แรงดันน้ำมันในระบบพวงมาลัยเพาเวอร์ (Power Steering Fluid Pressure Switch)
   ? Automatic gearbox ECU

หลังการนำข้อมูลตัวแปรไปประมวลผลแล้ว   ECU จะส่งสัญญาณสั่งการไปให้อุปกรณ์ทำงานต่างๆ ดังต่อไปนี้
   ? ควบคุมการจุดระเบิด (Twin static Ignition Coil)
   ? ควบคุมรอบเดินเบา ตามสภาวะและภาระต่างๆของเครื่องยนต์ (Idle Control Stepper Motor)   
   ? ควบคุมจังหวะและระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (Injector)
   ? ควบคุมการทำงานของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง (Fuel Pump)
   ? ควบคุมการทำงานของวาล์วระบายไอน้ำมันเชื้อเพลิง (Canister bleed electrovalve)
   ? ตัดการฉีดจ่ายน้ำมันของหัวฉีดขณะถอนคันเร่งหรือเมื่อรอบเครื่องยนต์สูงเกินกำหนด   
   ? ตัดการทำงานของคอมเพรสเซอร์แอร์ขณะ สตาร์ทเครื่องยนต์หรือ Kick Down
   ? แสดงข้อมูลที่เป็นประโยชน์ให้ผู้ขับขี่ทราบในระหว่างการเดินทาง (Trip computer) เช่น ปริมาณความสิ้นเปลืองน้ำมัน, น้ำมันที่เหลืออยู่จะเดินทางได้อีกไกลเท่าใด เป็นต้น
   ? แสดงความเร็วรถ (Tachometer)
   ? ไฟเตือนเมื่อมีข้อบกพร่องขึ้นในระบบควบคุมเครื่องยนต์ (Diagnostic warning lamp =ไฟรูปเครื่องยนต์)
   ? จ่ายไฟให้ขดลวดความร้อนในตัว Oxygen sensor
   ? ควบคุมการทำงานของ Secondary air pump
   ? ควบคุมการทำงานของ Exhaust Gas Recycling valve
   ? ทำงานร่วมกับ Automatic gearbox ECU (Throttle Position, Engine speed, Coolant temperature, Engine torque/load)
นอกจากนี้ ECU ยังสามารถทำงานอื่นๆได้อีกด้วยเช่น :-
   ? เมื่อมีบางอุปกรณ์ทำงานผิดปกติเกินพิสัยกำหนด ECU ก็จะเลือกใช้ภาวะฉุกเฉินที่มีสำรอง (Back-up operation mode) ไว้แทน   เพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานต่อไปได้ (Emergency strategies) แต่ไม่ประหยัดและเพิ่มมลภาวะ เช่นเมื่ออุปกรณ์ต่อไปนี้ทำงานผิดพลาด: -
           - Inlet Air temperature sensor
           - Coolant temperature sensor
           - Knock Sensor
           - Inlet Air temperature sensor
           - Air Injection System
  ? มีระบบวินิจฉัยข้อบกพร่องอยู่ในตัว เมื่อตรวจพบความบกพร่องของระบบจะเก็บข้อมูลรหัสความบกพร่องไว้ในหน่วยความจำ เมื่อเราต้องการตรวจซ่อมก็สามารถเรียกข้อมูลเหล่านี้ออกมาได้โดยใช้เครื่องมือตรวจวินิฉัย (PPS=Peugeot Planet System)

วัตถุประสงค์ในการควบคุมกาทำงานของระบบต่างๆของ ECU มีดังต่อไปนี้:-

---

วัตถุประสงค์ในการควบคุมกาทำงานของระบบต่างๆของ ECU มีดังต่อไปนี้:-

8.1 ควบคุมจังหวะและระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับสูบต่างๆตามลำดับการจุดระเบิด
1(ทางด้านเกียร์)-3 - 4 - 2 โดยการฉีดน้ำมันนั้นจะเริ่มต้นขึ้นในช่วงปลายของจังหวะคายคือก่อนถึง TDC ที่กำลังจะเข้าสู่จังหวะดูดของแต่ละสูบเล็กน้อยและต้องสัมพันธ์กับการเปิดลิ้นไอดี (Intake Valve) ด้วย และปริมาณการฉีดจ่ายน้ำมันจะเป็นสัดส่วนกับระยะเวลาการฉีด
   ทั้งนี้เพื่อให้ตอบสนองตามตัวแปรต่างๆ เช่น (ในวงเล็บคืออุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง)
      - ภาระของเครื่องยนต์ตามความต้องการของผู้ขับขี่ (Throttle Position Sensor, Engine Speed Sensor)
      - สภาวะอุณหภูมิของเครื่องยนต์ (Coolant Temperature Sensor)
      - มวลอากาศที่ถูกดูดบรรจุเข้าท่อร่วมไอดีต่อ1 รอบของเครื่องของยนต์ ( Inlet Air Temperature Sensor, Inlet Air Pressure Sensor, Engine Speed Sensor)
      - สภาวะการใช้งานเครื่องยนต์ :- ในขณะ  สตาร์ท, เดินเบา, ใช้รอบเครื่องยนต์คงที่(Cruise speed) และในชั่วขณะที่ภาระเครื่องยนต์เปลี่ยนแปลง-Transitory phase
      - ปรับระยะเวลาการฉีดเพื่อรักษา อัตราส่วนผสมของอากาศและน้ำมันเชื้อเพลิงตามทฤษฎีที่ทำให้เกิดการเผาไหม้อย่างสมบูรณ์ กล่าวคือใช้ อากาศ/น้ำมันเชื้อเพลิง = 14.7 /1 โดยน้ำหนัก  ขณะเครื่องยนต์ทำงานในสภาวะปกติที่อุณหภูมิทำงาน (Oxygen Sensor) 
      - แรงดันไฟฟ้าของ Battery
     เมื่อ Battery มีไฟอ่อนทำให้วาล์วหัวฉีดเปิดช้าลง, ECU ก็จะต้องชดเชยเพิ่มเวลาในการฉีดให้ด้วย เช่นขณะสตาร์ทเครื่อง, เมื่อมีการใช้กระแสไฟฟ้ามากๆ

                               
8.2  การควบคุมการจุดระเบิดของเครื่องยนต์(Twin Static Ignition) คือการปรับเปลี่ยนเพื่อกำหนดองศาการจุดระเบิดก่อนถึง TDC (Ignition Advance)ให้กับลูกสูบที่อยู่ในจังหวะอัด  ให้เหมาะสมกับค่าตัวแปรต่างๆ เช่น
     -  ความเร็วรอบเครื่องยนต์และตำแหน่งศูนย์ตายบน (Engine Speed Sensor, Camshaft Sensor)
     -  ปรับลดองศาการจุดระเบิดล่วงหน้า เมื่อมีสัญญาณการเขกเกิดขึ้น (Knock Sensor)
     -  สภาวะอุณหภูมิของเครื่องยนต์ (Coolant Temperature Sensor)


8.3   ควบคุมการทำงานของระบบควบคุมมลภาวะ ให้เครื่องยนต์แพร่กระจายมลภาวะออกสู่บรรยากาศให้ได้ ตามข้อกำหนด(Emission Standard L4 = European Standards EUR03)


8.4   ควบคุมรอบเดินเบา ตามสภาวะของภาระต่างๆที่เกิดขึ้นเช่น เมื่อคอมเพรสเซอร์แอร์ ตัด-ต่อการทำงาน, ใช้กระแสไฟฟ้าสูง, Automatic gearbox, ขณะใช้ความเร็วต่ำกว่า 4 กม. / ชม. หรือเข้าจอดรถและอุณหภูมิเครื่องยนต์ขณะนั้น (Idle Control Stepper Motor, Pressostat)


8.5   ควบคุมการทำงานของพัดลมระบายความร้อน (Coolant Temperature Sensor, Pressostat)

8.6   ทำงานประสานสัมพันธ์กับระบบอื่นๆ เช่น
    - ระบบปรับอากาศ - สั่งตัดการทำงานของ Air Compressor ขณะ Start เครื่องยนต์และ Kick Down,   
    - ระบบเกียร์อัตโนมัติ AL4
    - ระบบถุงลมนิระภัย (Multiplexed Airbag) โดยการตัดน้ำมัน (สั่งผ่าน Double Relay) เมื่อถุงลมนิระภัย    กางพองออก 
    - ระบบป้องกันการสตาร์ทเครื่องยนต์ (Immobilizer)

8.7   ตัดการทำงานของหัวฉีดเมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์เกินกำหนด - Injection cut-off on engine over speed (Throttle Position Sensor, Engine Speed Sensor)   
     เพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์เกิดความเสียหายจึงได้จำกัดความเร็วรอบไว้ใน ECU เมื่อรอบขึ้นเกินกำหนด ECU จะสั่งตัดการทำงานของหัวฉีด     

---

 8.8   ตัดการทำงานของหัวฉีดขณะลดความเร็วรอบเครื่องยนต์  - Injection cut-off on deceleration (Throttle Position Sensor, Engine Speed Sensor, Vehicle Speed Sensor, Coolant Temperature Sensor)
     การลดความเร็วรอบเครื่องยนต์อย่างทันทีทันใดในขณะขับขี่ที่รอบเครื่องยนต์ ปานกลาง ? สูง นั้นเมื่อถอนคันเร่งลิ้นปีกผีเสื้อก็จะปิดลงทันที   ECU จะสั่งตัดการการทำงานของหัวฉีดทั้งนี้เพื่อ ประหยัดน้ำมัน, ลดมลภาวะ, ลดอุณหภูมิ Catalytic Converter และสั่งให้กลับมาทำงานใหม่เมื่อรอบเครื่องยนต์ตกลงถึงค่าที่ได้กำหนดไว้ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของเครื่องยนต์ด้วย    จากกราฟข้างล่างจะเห็นว่าถ้าเราถอนคันเร่งในขณะที่รอบเครื่องยนต์สูงกว่าเส้นกราฟของ Fuel Cut-off ระบบนี้จะตัดการการทำงานของหัวฉีดจนกว่ารอบเครื่องยนต์จะตกลงถึงเส้นกราฟของ Injection Resumption หัวฉีดจึงจะถูกสั่งเริ่มกลับมาทำงานต่อ

กราฟแสดงการตัดการทำงานของหัวฉีด

---

  8.9  ระบบวินิจฉัยข้อบกพร่อง - On Board Diagnostic system (EOBD: European On Board Diagnosis, diagnosis of anti-pollution equipment)
    ระบบนี้ความสามารถในการวินิจฉัยข้อบกพร่องตรวจสอบสถานะภาพการทำงานของอุปกรณ์ต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับระบบควบคุมมลภาวะ ทั้งนี้เพื่อควบคุมการแพร่กระจายมลภาวะออกสู่บรรยากาศให้ได้ตามข้อกำหนด โดยจะติดตามเฝ้าดูสิ่งต่อไปนี้
    -  เมื่อไม่มีการจุดระเบิดในห้องเผาไหม้ (Combustion misfire)
    -  ประสิทธิภาพการทำงานของ Catalytic converter
    -  การเสื่อมสภาพของ Oxygen Sensor
    -  การอัดอากาศเข้าท่อไอเสีย (Secondary Air Injection)
    -  ประสานกับการทำงานของ Automatic gearbox ECU เพื่อป้องกันการผลักภาระให้กับเครื่องยนต์มากเกินจนกระทบต่อการควบคุมมลภาวะ

    ดังนั้นเมื่อมันตรวจพบความบกพร่องของ ระบบหรืออุปกรณ์ประกอบใดๆ มันก็จะส่งสัญญาณไฟหรือข้อความเตือน เช่นแสดงข้อความ ?Antipollution Fault? บนจอแสดงผล หรือมีไฟเตือน (Diagnostic warning lamp =ไฟรูปเครื่องยนต์) ขึ้นแสดงบนแผงหน้าปัดให้ผู้ขับขี่ทราบดังนี้   : -
     - Diagnostic warning lamp ติดสว่างค้าง เมื่อการ Misfire ที่เกิดขึ้นนั้น ECU ยังสามารถควบคุมให้อยู่ในพิสัยที่กำหนดได้
     - Diagnostic warning lamp กระพริบ เมื่อการ Misfire ที่เกิดขึ้นนั้นเกินพิสัยที่ ECU จะสามารถควบคุมได้
 ด้วยไอน้ำมันที่ไม่ได้เผาไหม้นั้นจะถูกปล่อยออกในจังหวะคายไปทำให้ Oxygen sensor เสื่อมสภาพเป็น   อันตรายต่อ Catalytic Converter และเป็นการแพร่กระจายมลภาวะออกสู่บรรยากาศ
     ขณะเดียวกันมันก็จะเก็บข้อมูลรหัสความบกพร่อง (Fault Code) ไว้ในหน่วยความจำเป็นเวลาหนึ่งก่อนที่จะถูกข้อมูลใหม่บันทึกทับลงไป ฉะนั้นเมื่อเราต้องการตรวจซ่อมก็สามารถเรียกข้อมูลเหล่านี้ออกมาได้โดยนำเอา อุปกรณ์/เครื่องมือมาต่อพ่วงเพื่ออ่านและถอดรหัสได้ซึ่งจะเป็นแนวทางการแก้ไขข้อบกพร่องนั้นๆให้กับช่างได้เป็นอย่างดี


    8.9.1   Combustion misfire ? เมื่อไม่มีการจุดระเบิดในห้องเผาไหม้
      ECU จะตรวจจับการ Misfire โดยการวิเคราะห์การแปรปรวนของความเร็วรอบเครื่องยนต์หลังการจุดระเบิดมาเปรียบเทียบกัน กล่าวคือในสภาวะการทำงานปกติเมื่อเพลาข้อเหวี่ยง (Crankshaft) หมุนไป 1 รอบนั้นจะถูกกระตุ้นให้เกิดอัตราเร่งขึ้น 2 ครั้งตามจังหวะการจุดระเบิดในห้องเผาไหม้ ดังนั้นถ้า ECU วิเคราะห์แล้วพบว่าไม่เกิดอัตราเร่งขึ้นแสดงว่ามีการ Misfire เกิดขึ้นในรอบนั้น    ECU ก็จะสั่งมีให้ไฟเตือน (Diagnostic warning lamp =ไฟรูปเครื่องยนต์) ขึ้นแสดงบนแผงหน้าปัดให้ผู้ขับขี่ทราบด้วย

ภาพแสดงหลักการตรวจจับการเกิด  Misfire ของ ECU

---

8.10  การกลับคืนสู่ค่าตั้งต้นได้เองโดยอัตโนมัติ  - Initializing Auto?Adaptation
    วัตถุประสงค์ของ Auto ?Adaptation   คือการกลับคืนสู่ตั้งต้นของระบบได้เอง โดยที่ค่าตั้งต้นการทำงานของทุกระบบใน ECUได้ถูกปรับตั้งไว้อย่างเหมาะสม และถูกบันทึกเก็บรักษาไว้ใน EEPROM ของ ECU ตลอดไปแม้เราจะถอดขั้ว Battery, ถอด ECU ออกมา หรือจะทำการลบข้อบกพร่อง (Fault) ทั้งหมดออกแล้วก็ตาม


8.11 ไฟแจ้งเตือนต่างๆบนแผงหน้าปัด - Driver?s Information Function
     การทำงานตามปกติของไฟเตือน
       - ไฟเตือนทั้งหมดติดสว่างค้างเมื่อบิดกุญแจไปที่ Ignition
       - ไฟเตือนทั้งหมดดับไปเมื่อเครื่องยนต์ติดแล้ว
     การทำงานของไฟเตือนเมื่อมีความผิดปกติเกิดขึ้น
       - ไฟเตือนของระบบที่ทำงานผิดปกติจะติดสว่างค้างขณะเครื่องยนต์ติดอยู่
       - ไฟเตือนเมื่อมีข้อบกพร่องขึ้นในระบบควบคุมเครื่องยนต์ (Diagnostic warning lamp =ไฟรูปเครื่องยนต์)

     ถึงแม้ ECU จะถูกออกแบบให้ฉลาดปราดเปรื่องสักเพียงใดมันก็ยังต้องการการดูแลรักษาด้วยเช่นกัน เช่นควรหลีกเลี่ยงจากความร้อน, น้ำ/ความชื้น ฝุ่นละอองและความสกปรก การกระทบกระเทือนอย่างรุนแรง และหลีกเลี่ยงการกระทำใดๆที่ก่อให้เกิดประกายไฟขึ้น ซึ่งทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงของกระแสไฟฟ้าอย่างรุนแรงและเฉียบพลัน (Surge) เข้าสู่ ECU   เช่นการเชื่อมไฟฟ้าต่อท่อไอเสียจะต้องถอดขั้ว Battery ออกก่อนเสมอ, การถอด-ใส่ ขั้ว Battery ขณะเครื่องยนต์ทำงาน สิ่งเหล่านี้อาจเป็นเหตุให้ระบบเสียหายหรือทำงานผิดพลาดได้ 

---

9. Multiplex Network ? ระบบเครือข่ายข้อมูล โดยการส่งสัญญาณหลายๆ ข้อมูลไปพร้อมๆกันบนสายสัญญาณเดียวกัน

       Multiplexing   เป็นการส่งถ่ายข้อมูลหลายๆข้อมูลที่ได้จากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์หรือ ECU ของระบบใดๆ ที่มีสัญญาณไฟฟ้าแตกต่างกัน   ให้ไปบนช่องทางเดียวกัน (Data-Bus) โดยข้อมูลแต่ละข้อมูลที่ถูกพาไปจะมีรหัสประจำตัว (ID) พร้อมข้อมูลที่ไม่ซ้ำกัน โดยข้อมูลเหล่านี้จะส่งให้กับ BSI(Built-in Systems interface) ที่เป็นศูนย์กลางการควบคุมและบริหารจัดการข้อมูลให้กับทุก Data-Bus   ดังนั้นทุกหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Control Unit =ECU) ที่เชื่อมโยงต่อเข้ากับ BSI จึงสามารถนำข้อมูลที่มีอยู่ไปใช้ประโยชน์ร่วมกันได้ตามต้องการ  
     การใช้ระบบเครือข่ายดังกล่าวจึงกลายเป็นสิ่งที่จำเป็นเมื่อจำนวน ECU ที่มีอยู่ในรถยนต์เพิ่มจำนวนมากขึ้น   ดังนั้นการใช้ระบบเครือข่าย Multiplexing นี้จะช่วยลดปริมาณการเดินสายไฟและขั้วต่อได้มาก ไม่เปลืองพื้นที่, ลดน้ำหนักและลดต้นทุนการผลิต

    แผนผังของระบบ PSA Multiplex
    เทคโนโลยี Multiplex ได้ถูกพัฒนาขึ้นโดยกลุ่มพันธมิตรของ PSA อันมี Citroen, Bosch และ Renault และเริ่มใช้งานกับรถยนต์ Citroen   XM ในปี คศ.1994    
     ระบบ Multiplex นี้ประกอบด้วย 2 เครือข่ายคือ:-
        -  CAN (Controller Area Network)
        -  VAN (Vehicle Area Network)
โดยทั้ง 2 เครือข่ายนี้จะต่อเข้ากับหน่วยเชื่อมโยงกลางที่เรียกว่า BSI ทำหน้าที่เป็นผู้บริหารจัดการระบบ    
     ในระบบ Multiplex นี้ประกอบด้วย 4 ช่องทาง (Data-Bus) (1 CAN+3VAN) ในการถ่ายโอนข้อมูล โดยที่แต่ละ Bus จะมีสายไฟเพียง 4 เส้น และ Bus เหล่านี้สามารถจ่ายไฟและส่งข้อมูลแบบดิจิตอลให้กับอุปกรณ์ต่างๆ  

   CAN ได้ถูกพัฒนาขึ้นโดย Bosch   เป็น
        1    Bus ของกล่มอุปกรณ์ผลิตและถ่ายทอดกำลังลงสู่พื้นถนน (Powertrain)   เช่นระบบควบคุมเครื่องยนต์ (Engine ECU), เกียร์, เบรก (ABS) และระบบควบคุมช่วงล่าง (Suspension) ถ้ามี  

VAN ได้ถูกพัฒนาขึ้นโดยกลุ่ม PSA และ Renault   ประกอบด้วย 3 Bus คือ
       1    Bus ของระบบอำนวยความสะดวกสบาย (Comfort) เช่น ระบบควบคุม แผงหน้าปัด, จอแสดงผล (Multifunction Display Panel), ระบบควบคุมสภาพอากาศ (Air conditioning & Climate) และ วิทยุ  
       2    Bus ของระบบตัวถัง (Body) เช่น ระบบปัดน้ำฝน, ระบบของประตู-กระจก Central Lock, การปรับกระจกส่องหลัง
       3    Bus ของระบบความปลอดภัย (Safety) เช่น ระบบส่องสว่าง-สัญญาณไฟ, Airbag

ภาพโครงสร้างเครือข่าย PSA Multiplex

---

SMF Archive Funded by SMF For Free Free Forum Hosting
SMF Hacks