เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO

[zuzarz]

Tweet

  9F - ตัวลดแรงดัน R1 / THE REDUCER R1

    1 – หน้าที่

ลดแรงดัน R2 (3 bar) ให้เป็น R1 ที่ 1.75 bar สำหรับ:
       • ป้อนแรงดันนี้ไปที่ปลายข้างหนึ่งของ Sequence Valves (VS)
       • ลดการกระเพื่อมของน้ำมันในวงจรไฮดรอลิก VRP,
       • แก้การรบกวนในวงจรไฮดรอลิกของ VRP,
       • ดันลิ้นชักกลับที่ตั้ง (Reset) เมื่อไม่มีการจ่ายน้ำมันให้ EVS ที่เกี่ยวข้อง

   2 - การทำงาน                                     
       •  ลิ้นชัก R1 อยู่ทางด้านซ้ายภายใต้แรงดัน R2 = 3 บาร์ (สีเขียว) ที่จ่ายให้วงจร R1 โดยออกแรงดันผลักบนหัวลิ้นชัก R1 และไหลผ่านช่องว่าง (4) ของลิ้นชักเข้าไป (5) เป็นแรงดัน R1 (สีน้ำเงิน)
       •  เมื่อแรงดัน (สีน้ำเงิน) สูงถึงค่าที่กำหนดไว้ (1,75 bar) คูณกับพื้นที่หน้าตัดของกระบอกลิ้นชัก R1 รวมกับแรงดันของสปริงในกระบอกลิ้นชัก R1 แล้วได้แรงเท่ากับแรงดัน R2 (สีเขียว) คูณกับพื้นที่หน้าตัดของลิ้นชัก R1 จะเกิดแรงผลักบนตัวลิ้นชักไปทางขวาโดยจะหยุดเคลื่อนที่ปิดช่องทาง (4และ5) เมื่อแรงดันนี้ค่าคงที่และเท่าค่าแรงดันสปริง

[zuzarz]

Tweet

  9G - วาล์วควบคุมแรงดันไฟฟ้า (VRP) / PRESSURE REGULATING VALVE (VRP)

    1 – หน้าที่

        ปรับแรงดันหลัก (P line) ในวงจรให้กับ :
         • จ่ายให้วงจรลดแรงดันต่างๆ R3 และ R2,
         • จ่ายให้อุปกรณ์ต่างๆทำงานผ่านทาง VS และ VM,
         • จ่ายให้ตัวสะสมแรงดัน

[zuzarz]

Tweet

   2 – การทำงาน   
             
      • ในขณะทีหยุดพัก วาล์วจะอยู่ด้านซ้ายสุดโดยแรงสปริง VRP
      • แรงดันน้ำมันจากปั๊มจะถูกควบคุมปรับให้เป็นแรงดันหลัก P line (สีแดง) เมื่อแรงดันนี้เพิ่มขึ้นคูณด้วยพื้นที่หน้าตัด (s) รวมกับแรงดันของ P cons (สีม่วง-จากวาล์วไฟฟ้า EVMPL) คูณกับพื้นที่หน้าตัด (S) ของลิ้นชัก  แล้วมากกว่าแรงดันสปริง  ลิ้นชักจะเคลื่อนไปทางขวาและเปิดช่องทาง (2) ให้กลับลงอ่างน้ำมันผ่านช่องทาง (3) (สีเหลือง) ก็จะได้เป็นแรงดันหลัก P line
      • เมื่อแรงดันหลัก P line (สีแดง) ลดลงมาต่ำกว่าแรงดันสปริงของ VRP รวมกับแรงดัน R1 ลิ้นชักจะเลื่อนไปทางซ้ายก็จะไปลดพื้นที่หน้าตัดหรือปิดช่องทาง 2 และ 3 ที่ยอมให้น้ำมันไหลกลับสู่ถัง (สีเหลือง) เพื่อควบคุมให้เป็นแรงดันหลัก P line

       แรงดัน P line ที่ได้จาก VRP จะเปลี่ยนแปลงได้ระหว่าง  2.6 ถึง 21 บาร์ ขึ้นอยู่กับค่าแรงดัน P cons ที่ถูกปรับมาแล้วจากวาล์วไฟฟ้า EVMPL ที่ถูกควบคุมโดย ECU เกียร์
       
     ทั้งนี้แรงดันน้ำมันจะถูกควบคุมปรับเปลี่ยนอย่างต่อเนื่องตลอดเวลา เช่น
       - ในขณะระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ ECU จะสั่งลดแรงดันควบคุมลงให้อยู่ระหว่าง 3-12 bars. เพื่อความนุ่มนวลของการเปลี่ยนเกียร์
       - ในขณะรถเคลื่อนที่ แรงดันควบคุมจะอยู่ระหว่าง 12-21 bars.
      - ในขณะเข้าเกียร์ว่าง “N“    แรงดันควบคุมจะอยู่ที่ประมาณ 3 bars

   2. 1 อ้างอิง - Repair Manual

         การทดสอบค่าแรงดันน้ำมันขณะรถจอดนิ่ง, ดึงเบรกมือและกดแป้นเบรกค้างไว้ และใช้เครื่องมือตรวจวินิจฉัย (Diagnostic Device) โดยมีค่าพิกัดที่ควรเป็นกำหนดไว้ดังนี้
          -   ขณะดับเครื่องยนต์ แรงดันน้ำมันเกียร์ต้องต่ำกว่า 0.2 bar.
          -  ขณะเครื่องยนต์เดินเบา ที่เกียร์ D หรือ R แรงดันน้ำมันเกียร์ควรอยู่ประมาณ 2.6 bars.
          - ขณะเครื่องยนต์มีรอบเครื่อง 1400 rpm. ที่เกียร์ D หรือ R แรงดันน้ำมันเกียร์ควรอยู่ประมาณ 8.7 bars.

  2. 2 อ้างอิง - WWW.Peugeotlogic.com

      A. การตรวจด้วยเครื่องมือตรวจวินิจฉัย ควรได้ตามค่าพิกัดดังนี้
        -   ขณะเครื่องยนต์เดินเบา ที่เกียร์ N แรงดันน้ำมันควรอยู่ประมาณ 2.4 – 2.8 bars.
        -   ขณะเครื่องยนต์เดินเบา ที่เกียร์ D แรงดันน้ำมันควรอยู่ประมาณ 2.8 – 3.1 bars.
        -  ขณะขับที่รอบเครื่องยนต์ 2200 rpm. เกียร์ D แรงดันน้ำมันเกียร์ควรอยู่ประมาณ 11.3 – 11.7 bars.

      B. ถ้าแรงดันไม่มีการเปลี่ยนแปลงค่า ให้ตรวจสอบตัววัดแรงดัน (Pressure Sensor)   ถ้า Sensor ทำงานผิดพลาด ECU จะสั่งให้คงแรงดันไว้ที่ 6.5 bars. เกียร์จะปรับเข้าเกียร์ 3    เข้า Limp Home Mode อย่างถาวร  (Limp Home Mode จะยอมให้สามารถใช้รถได้ แต่จำกัดการใช้งานเพื่อลดความเสียหายที่จะเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์และระบบขับเคลื่อน)  แต่ถ้าเป็นแบบเป็นๆหายๆ แล้วกลับมาวัดค่าแรงดันได้ตามปกติเกียร์ก็จะกลับมาทำงานตามกฎปกติ

[zuzarz]

Tweet

 9H - วาล์วปรับแรงดัน (EVM) / THE MODULATION ELECTROVALVE (EVM)
 
    บนตัวของ DH มีวาล์วใช้คลื่นความถี่ไฟฟ้าในการปรับแรงดัน 2 ตัวคือ EVMPL และ EVMPC

   1 – หน้าที่

   EVM ทำหน้าที่สร้างแรงดันที่เปลี่ยนค่าได้ตั้งแต่ 0 ถึง 3 บาร์ ขึ้นอยู่กับการควบคุมโดยความถี่ไฟฟ้าจากคอมพิวเตอร์
        • หน้าที่ของ EVMPL : ควบคุมลิ้นชัก VRP เพื่อให้ได้แรงดัน  P line อยู่ระหว่าง  2.6 - 21 บาร์
        • หน้าที่ของ EVMPC : ควบคุมลิ่นชักที่ใช้ในการล็อกคลัตช์ในคอนเวอเตอร์  คือ CPC, RPC และ RDA
   (RDA เป็นลิ้นชักปรับลดแรงดันให้ Clutch E1 ขณะหยุดรถ)

[zuzarz]

Tweet

   2 - การออกแบบ - หลักการทำงาน

       EVMs ใช้ไฟฟ้า 12 โวลต์และควบคุมผ่านสาย Ground จากคอมพิวเตอร์ เพื่อให้ได้แรงดันที่ต้องการและเปลี่ยนแปลงค่าได้   EVMS เป็นวาล์วสองทางปกติปิด      ที่ทำงานโดย RCO มันประกอบด้วยลูกบอลที่ถูกดันขึ้นไปปิดรูด้วยแรงสปริง และมีขดลวดที่สร้างแรงแม่เหล็กไฟฟ้าไปดึงลูกบอลลงมาเปิดรูให้น้ำมันผ่านได้

 หลักการ ของ RCO (Remote Computing Options) หรือ (PWM = Pulse Width Modulation)

      คอมพิวเตอร์ จะจ่ายและหยุดจ่าย กระแสไฟฟ้าโดยการสลับกันไปเรื่อยๆ ให้กับขดลวดของโซลินอยด์วาล์ว   ในช่วงหนึ่งรอบของเวลา ขดลวดจะมีแรงจากสนามแม่เหล็กไฟฟ้าดึงดูดลูกบอลเปิดทางให้น้ำมันเข้าได้ทำให้แรงดันเพิ่มขึ้น  และเมื่อขดลวดไม่มีแรงจากสนามแม่เหล็กไฟฟ้ามาดูดลูกบอลก็จะถูกแรงสปริงดันกลับไปปิดรูไม่ให้น้ำมันเข้าก็จะทำให้แรงดันลดลง  แรงดันจะเปลี่ยนแปลงได้โดยจะขึ้นอยู่กับอัตราส่วน % ของเวลาการจ่ายไฟ ต่อ  % ของเวลาที่หยุดจ่ายไฟในแต่ละรอบเวลา  ดังนั้นเมื่อจ่ายไฟให้ตลอด 100% จะได้แรงดัน 3 bar และถ้าจ่ายไฟแค่ 50 % จะได้แรงดันประมาณ 1.69 bar เป็นต้น
 
        หลักการทำงานของ PWM คือการ เปิดและปิด สวิตช์ไฟฟ้าในช่วงเวลา 1 วินาที  เช่น PWM 100 Hz. (สวิตช์ไฟฟ้าจะ เปิด-ปิด 100 ชุดใน 1 วินาที) หมายถึง ในช่วงคาบเวลา 1/100 วินาที จะมีการ เปิดสวิตช์ 1 ครั้งและปิดสวิตช์ 1 ครั้ง  แต่ในช่วงคาบเวลานี้ เราอาจเปิดและปิดสวิตช์นานไม่เท่ากันก็ได้ เช่น เปิดนาน 70 % ปิดเพียง 30 % เรียกว่ามี Duty Cycle เป็น 70 %  หรือถ้าเปิดเพียง 20 % ปิดนาน 80 % เรียกว่ามี Duty Cycle เป็น 20 % เป็นต้น

      Pressure Modulation Electrovalve นี้สามารถปรับเปลี่ยนแรงดันน้ำมันเกียร์ให้เป็นสัดส่วนกับ Duty Cycle ของกระแสไฟฟ้าที่จ่ายให้มัน ซึ่งถูกควบคุมโดย ECU เกียร์  ตามสภาวะต่างๆในการทำงานของเกียร์

[zuzarz]

Tweet

การแปรผันทางทฤษฎีของแรงดันหลัก line Pressure / Theoretical variation curve of line pressure

    เช่น จ่ายไฟให้ EVMs ที่ 50 % จะได้แรงดันจาก EVMs = 1.69 bar จะได้แรงดัน P line = 11.7 bars เป็นต้น

[zuzarz]

Tweet

  9I - วาล์วลำดับการเปลี่ยนเกียร์ EVS / VALVES OF SEQUENCE (EVS)

    1 – หน้าที่

ประกอบด้วยสองส่วน:
       • ส่วนควบคุมเรียกว่า EVS (Sequence solenoid valve)
       • ส่วนที่เป็นลิ้นชักเคลื่อนที่เรียกว่า วาล์วลำดับการเปลี่ยนเกียร์  VS
    ซึ่งขึ้นอยู่กับสถานะของ EVS ว่าจะปิดหรือเปิดให้น้ำมันไปที่ วาล์ว VS เคลื่อนที่ไป-กลับได้
 การเคลื่อนที่ของวาล์ว VS จะเป็นการเปิดหรือปิด ทางเดินของแรงดันน้ำมันไปให้ชุดเบรกและคลัตช์เพื่อให้จับหรือปล่อย

[zuzarz]

Tweet

   2 - การออกแบบ – หลักการทำงาน / DESIGN - PRINCIPLE OF OPERATION

       แรงดันไฟฟ้า 12 โวลต์ถูกจ่ายเข้า  EVS และควบคุมการต่อลง ground ผ่านเครื่องคอมพิวเตอร์  เป็นวาล์วแบบ 2 ทาง "ปกติเปิด" เมื่อกระแสไฟฟ้าไหลลง Ground ได้ขดลวดก็จะเกิดแรงสนามแม่เหล็กไฟฟ้าไปดึงดูดลูกบอลลงมาปิดทางไม่ไห้น้ำมันผ่าน คือทำหน้าทีในการเปิดหรือปิดเท่านั้น

  3 - การทำงาน
                         
       • เมื่อคอมพิวเตอร์จ่ายไฟให้ EVS กระแสไฟฟ้าจะไหลในขดลวดและสร้างสนามแม่เหล็ก จากนั้นก็ดึงเหล็กกล้าชุบทองแดง (ที่อยู่อย่างอิสระ) ทำให้ลูกบอลปิดแน่นบนรูน้ำมันของวงจรน้ำมัน R2 ในตัวของ EVS
       • เมื่อคอมพิวเตอร์หยุดจ่ายไฟให้ EVS ลูกบอลก็เป็นอิสระ  แรงดัน (R2) ที่ผ่านคอคอด G จะค่อยไหลผ่านลูกบอลกลับลงอ่างน้ำมันเกียร์ได้  ขณะเดียวกันแรงดันจาก R1 (1.75 bar) ก็จะค่อยๆดันให้ลิ้นชักเลื่อนขึ้นไปจนปิดรูไม่ให้แรงดัน R2 ไหลออกได้อีก แต่แรงดัน R2 ยังทำหน้าที่หน่วงการเคลื่อนที่ด้วยเพราะมีแรงกระทำบนพื้นทีเล็กๆบนหัวลิ้นชัก
   
    หมายเหตุ: แรงดัน R1(1.75 bar) ทำหน้าที่เป็นตัวหน่วงแทนสปริงขณะลิ้นชักเคลื่อนที่ลง โดยมีแรงดัน R2 ออกแรงดันมากกว่า

             P amortissement  = f (P pilotage)  >>>  P pilotage  - P amortissement  = ศูนย์ = ลิ้นชักไม่เคลื่อนที   
   
ข้อดี: ขณะจ่ายไฟให้ EVS รูจะถูกปิดรูไว้  แต่ถ้าบังเอิญแรงดัน R2  และ R1 ลดลง ตัวลิ้นชักก็จะไม่เลื่อนกลับขึ้นไป

[zuzarz]

Tweet

  9J – วาล์วแมนนวล / THE MANUAL VALVE (VM)

    1 – หน้าที่
 
        ส่งจ่ายน้ำมันไปยังวงจรไฮดรอลิกต่างๆ ตามตำแหน่งเกียร์ที่เลือก (6 ตำแหน่ง) รวมเกียร์ว่างและเกียร์เพื่อจอดรถและในกรณีเลวร้ายจะถูกปรับเข้า Degrade Mode คือเข้าเกียร์ 3 ได้เองโดยไม่ต้องเลื่อนคันเกียร์

[zuzarz]

Tweet

ตำแหน่ง (VM) วาล์วแมนนวล ที่เกียร์ต่างๆ

[zuzarz]

Tweet

 

[zuzarz]

Tweet

9K – ความสัมพันธ์ในการทำงานของตัวจ่ายไฮดรอลิก / OPERATION RELATIONSHIP OF DH

VM : Manual control drawer / ลิ้นชักควบคุมด้วยมือ (แมนนวล)        
D    : Sequential drawer F3 / ลิ้นชักลำดับ F3                          P   : Progressivity drawer P / ลิ้นชักเปลี่ยนทิศทาง P
C    : Sequential drawer E2 / ลิ้นชักลำดับ E2                          Q   : Progressivity drawer Q / ลิ้นชักเปลี่ยนทิศทาง Q
A    : Sequential drawer F1 / ลิ้นชักลำดับ F1                          B   : Sequential drawer E1 / ลิ้นชักลำดับ E1
Drawer = Valve = ลิ้นชัก (เรียกตามลักษณะ) = วาล์ว

[zuzarz]

Tweet

 9K.1 – ความสัมพันธ์ในการทำงาน ที่เกียร์ 1 / 1 st OPERATION RELATIONSHIP

  การทำงาน

Powered to E1 (จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E1)                      Drain  E2 : ผ่าน  jet 94, C    (Drain = ปล่อยน้ำมันออก)
   ผ่าน  P, C, B, jet no. 46 (progressivity)                  Drain  F1 : ผ่าน  jet 38, A     (Jet = คอคอด)

Powered to F3 (จ่ายแรงดันน้ำมันให้ F3)                      Drain  F2  : ผ่าน  P, jet 42, D
   ผ่าน  VM, D, jet 76, P                                                                      
  
  ที่เกียร์ 1              
     D1 – 31 – 21 – 11     (ตัวแรก = ตำแหน่งของคันเกียร์หรือกดปุ่ม,   ตัวที่สอง = เกียร์ที่ BVA เลือกให้)

     จ่ายไฟให้กับวาล์ว C และ D
                              
 รูปลูกสูบใหญ่ สีเหลือง แดง มุมบนขวาคือ ตัวสะสมแรงดัน / Accumulator

[zuzarz]

Tweet

  9K.2 – หยุดรถที่เกียร์ D
           
     เมื่อหยุดรถ (เหยียบเบรก) ขณะคันเกียร์อยู่ที่ D (หรือที่ 3, 2, หรือ กดปุ่มเกียร์ 1) เครื่องยนต์ก็จะไม่ดับด้วยมีน้ำมันในคอนเวอเตอร์ทำหน้าที่หน่วงให้อยู่   เครื่องยนต์จะกลับไปที่รอบเดินเบาผ่านทางมอเตอร์เดินเบาแต่ก็จะกินน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น

     ทางออกที่ดีที่สุดคือการลดแรงดันน้ำมันไฮดรอลิกที่จ่ายให้ E1  เพื่อให้แผ่นคลัตช์ E1 ลื่นไถลได้มาก

                   ใบพัด >>> กังหัน >>> อินพุตเพลา >>> E1  ลื่นไถลได้ >>> ไม่มีขับเคลื่อน

การทำงาน

   จ่ายแรงดันน้ำมันให้ F3
      ผ่าน  VM, D, f3 No. 75

   จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E1
      R3 >>> RDA กับ P RDA = f (P consigne ส่งโดย EVMPC)   และผ่าน  Q, P, C, D, e1 No. 46

   โดยมีเงื่อนไข :   • เครื่องยนต์อยู่ที่ความเร็วรอบเดินเบา (ยกเท้าขึ้นจากคันเร่ง)
                         • ความเร็วรถ = 0
                         • ข้อมูลจากสวิทช์เบรก

   หยุดรถที่เกียร์ D

      DDA         (ตัวแรก = ตำแหน่งของคันเกียร์หรือกดปุ่ม,   สองตัวหลัง = เกียร์ที่ BVA เลือกให้)

        จ่ายไฟให้กับวาล์ว  C, D, P, Q

[zuzarz]

Tweet

  9K.3 – ลิ้นชักปรับลดแรงดันให้ Clutch E1 ขณะหยุดรถ (RDA)

      RDA: Stop Disengagement Regulator   (RDA : Régulateur de Débrayage à l'Arrêt)
   
   a – หน้าที่
      RDA ช่วยลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงควบคุมโดย EVMPC (Electro-valve modulation pressure bridging converter) ในขณะหยุดรถ เท้าเหยียบอยู่บนแป้นเบรกและคันเกียร์ในอยู่ที่ D  โดยมันจะปรับแรงดัน (R3=6.5 bar) ในคลัตช์ (E1) ให้เหลืออยู่ที่ 0.6 ถึง 1.6 บาร์

   b - การทำงาน             
     ความดันที่ได้จาก EVMPC (P cons) ถูกส่งไปให้ลิ้นชัก RDA เพื่อลดแรงดันใน E1
ถ้า P cons = 0 บาร์  จะได้แรงดันใน E1 = 0.6 บาร์   และ ถ้า P cons = 1 บาร์  จะได้แรงดันใน E1 = 1.6 บาร์
      •  เมื่อแรงดัน P cons (สีม่วง) เป็น 0 bar  รวมกับแรงสปริงที่กำหนดให้เทียบเท่า 0.6 bar แล้วมีค่าน้อยกว่าแรงดัน R3 = 6.5 bars (สีส้ม) คูณกับพื้นที่หน้าตัดของลิ้นชัก  ลิ้นชักจะถูกดันไปทางขวา จะทำให้แรงดัน R3 ถูกปล่อยไหลกลับลงอ่าง (ช่องทาง 4 ไป 3) น้ำมันผ่านทางสีเหลือง แรงดัน R3 จะค่อยๆลดลงลิ้นชักก็จะค่อยๆถอยกลับไปทางซ้ายจนหยุดปิดช่องทางพอดีเมื่อแรงดัน R3 อยู่ที่ 0.6 พอดี (สีส้มประ)
      •  เมื่อแรงดัน P cons (สีม่วง) จาก EMC PC ค่อยๆเพิ่มขึ้นจนเท่ากับ 1 bar ลิ้นชักจะเคลื่อนที่ไปทางซ้าย ทำให้พื้นที่ช่องทางน้ำมันไหลกลับลงอ่างลดลง  แรงดัน R3 ก็จะเพิ่มขึ้น ลิ้นชักที่ค่อยๆถอยกลับไปทางซ้ายจนหยุดปิดช่องทางพอดีเมื่อแรงดัน R3 อยู่ที่ 1.6 bar (สีส้มประ)

[zuzarz]

Tweet

  9K.4 – ความสัมพันธ์ในการทำงาน ที่เกียร์ 2 / 2 nd OPERATION RELATIONSHIP

Powered to E2   (จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E2)                        Drain F1                 (Drain = ปล่อยน้ำมันออก)
    ผ่าน  VM, C, e2 No. 31 (progressivity).                        ผ่าน Jet 38, A        (Jet = คอคอด)

Powered to F3   (จ่ายแรงดันน้ำมันให้ F3)                        Drain E1
    ผ่าน  VM, D, jet 76, P                                                ผ่าน  B, P

                                                                               Drain F2
                                                                                  ผ่าน   P, jet 42, D
     ที่เกียร์ 2

          D2 – 32 – 22       (ตัวแรก = ตำแหน่งของคันเกียร์หรือกดปุ่ม,   ตัวที่สอง = เกียร์ที่ BVA เลือกให้)

      จ่ายไฟให้กับวาล์ว  B และ D

[zuzarz]

Tweet

  9K.5 - ความสัมพันธ์ในการทำงาน ที่เกียร์ 3 / 3 rd OPERATION RELATIONSHIP

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E1                                                 ปล่อยน้ำมันออกจาก F1
    ผ่าน  C, B, e1 No. 46 (เพิ่ม)                                        ผ่าน  jet 38, A

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E2                                                 ปล่อยน้ำมันออกจาก F2
    ผ่าน  VM, C, e2 No. 31                                              ผ่าน  P, jet 42, D, VM

                                                                              ปล่อยน้ำมันออกจา F3
                                                                                 ผ่าน  P, jet 76, D

หมายเหตุ: ที่เกียร์ 3 ไม่ต้องจ่ายไฟให้ EVS ใด ๆ       

     ที่เกียร์ 3

       D3 - 33        (ตัวแรก = ตำแหน่งของคันเกียร์หรือกดปุ่ม,   ตัวที่สอง = เกียร์ที่ BVA เลือกให้)

      ไม่ต้องมีไฟฟ้าจ่ายให้กับวาล์ว  EVS ตัวใด      

[zuzarz]

Tweet

  9K.6 - ความสัมพันธ์ในการทำงาน ที่เกียร์ 4 / 4 th  OPERATION RELATIONSHIP
         
จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E2                                            ปล่อยน้ำมันออกจาก F2
   ผ่าน VM, C, e2 No. 31                                           ผ่าน  P, jet 42, D, VM

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ F1                                            ปล่อยน้ำมันออกจาก F3
  ผ่าน  VM, A, f1 No. 40 + jet 38                      ผ่าน P, jet 76, D

                                                                          ปล่อยน้ำมันออกจาก E1
                                                                             ผ่าน  B, P
   
 ที่เกียร์ 4

         D4    (ตัวแรก = ตำแหน่งของคันเกียร์หรือกดปุ่ม,   ตัวที่สอง = เกียร์ที่ BVA เลือกให้)

     จ่ายไฟให้กับวาล์ว  A และ B

[zuzarz]

Tweet

  9K.7 – เกียร์ถอยหลัง  / REVERSE GEAR OPERATION RELATIONSHIP
          
จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E1                              ปล่อยน้ำมันออกจาก E2
    ผ่าน C, B, e1 No. 46                              ผ่าน  e2  No. 31, C, VM

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ F2                              ปล่อยน้ำมันออกจาก F1
    ผ่าน  VM, D, หัวฉีด 42 , P                       ผ่าน  jet 38, A

                                                           ปล่อยน้ำมันออกจาก F3
                                                              ผ่าน  P, jet 76, D

หมายเหตุ: เกียร์ถอยหลังสามารถใช้ได้ในกรณีที่เกิดไฟฟ้าขัดข้องเนื่องจากไม่จำเป็นต้องมีไฟฟ้าจ่าย ให้ EVS

   เกียร์ถอยหลัง  (R)

         RR    (ตัวแรก = ตำแหน่งของคันเกียร์หรือกดปุ่ม,   ตัวที่สอง = เกียร์ที่ BVA เลือกให้)

        ไม่ต้องมีไฟฟ้าจ่ายให้กับวาล์ว  EVS ตัวใด

[zuzarz]

Tweet

Summary table of requested elements / ตารางสรุปองค์ประกอบที่ต้องการในการทำงาน

[zuzarz]

Tweet

  9L – การทำงานของตัวสะสมแรงดัน (ACCUMULATOR) เพื่อลดการกระเพื่อมของน้ำมัน  

    1 – หน้าที่

        ทำให้แรงดันในตัวรับเพิ่มขึ้นอย่างช้าๆช่วยให้แรงบิดที่ชุดเบรก F1, คลัตช์ E1, E2 ค่อยๆเพิ่มขึ้น  แต่ที่ชุดเบรก F2 และ F3 ไม่จำเป็นต้องใช้คุณสมบัตินี้  เนื่องจากใช้ผ้าเบรกแบบแถบสายพานเพื่อให้ได้แรงบิดอย่างเฉียบพลัน (MAR, 1st และ 2 nd)   หน้าที่แท้จริงของ ACCUMULATOR คือการรักษาระดับปริมาณ (Volume) ของน้ำมันในขณะที่ส่งจ่ายแรงดันไปให้ตัวรับ

   2 - การทำงาน

       เมื่อ  Progressive  Valve (วาล์วเปลี่ยนทิศทาง) P และ Q ส่งแรงดันเข้าไปในตัวสะสมแรงดันน้ำมัน (Accumulator) จะมีปริมาณเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ในขณะเดียวกันแรงดันส่วนที่จ่ายให้ตัวรับ(ลูกสูบของเบรก, คลัตช์) ก็จะค่อยๆเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ โดยมีแรงดันกดบนก้านสูบ (ด้ายซ้าย) คอยต้านพยุงไว้เพื่อลดกระชากจนในที่สุดก็จะเท่ากับแรงดัน P Line ในขณะที่บนหัวลูกสูบ (ด้านขวา) ก็จะถูกดันจนสุดโดยมีน้ำมันเข้าไปแทนที่ลูกสูบที่เคลื่อนที่ไป  มันจึงหน้าที่เป็นตัวดูดซับแรงดันซึ่งจะมีประโยชน์ในช่วงในการเปลี่ยนแปลงการเคลื่อนที่ของลูกสูบของเบรก, คลัตช์

[zuzarz]

Tweet

  9M - วาล์วเปลี่ยนทิศทาง VSP และ VSQ / THE VSP AND VSQ PROGRESSIVE VALVE
  
     1 – หน้าที่

ส่งต่อแรงดัน R2 (สีเขียว) 3 บาร์ ให้กับ EVS (Sequence Valves = A, B, C, D) เพื่อให้ลิ้นชักเคลื่อนที่:
        • เปลี่ยนช่องทางเดินเพื่อส่งจ่ายแรงดันหรือปล่อยแรงดันให้กับตัวรับ (ลูกสูบของชุด เบรก-คลัตช์) ทำให้เกียร์เปลี่ยน
        • เลือกคอคอด (jet) ในการจ่ายและปล่อยแรงดันให้ตัวรับ

[zuzarz]

Tweet

  9N – ตัวอย่าง เพื่อการเรียนรู้เส้นทางเดินของน้ำมันในช่วงขณะที่ทำการเปลี่ยนเกียร์ จาก 3 > 4

    จากแผนผังวงจรความสัมพันธ์ในการทำงานที่เกียร์ต่างๆกัน  ที่ผ่านมาข้างต้นนั้นเป็นแผนผังวงจรทางเดินของน้ำมันไฮดรอลิก เข้า-ออก ผ่านลิ้นชักต่างๆเข้าไปในชุดลูกสูบของ เบรกและคลัตช์ ณ.ขณะที่อยู่ที่เกียร์นั้นๆแล้ว  แต่การเปลี่ยนจากเกียร์หนึ่งเป็นอีกเกียร์หนึ่งอย่างทันทีทันใดนั้นรถคงกระตุกพยศจนคนขับและผู้โดยสารตกเบาะเป็นแน่ ดังนั้นเพื่อให้เกิดความนุ่มนวลในการเปลี่ยนเกียร์  มันจึงต้องมีช่วงระยะ (Phase)การเปลี่ยนเกียร์อยู่ในช่วงรอยต่อนั้นด้วย  ลองมาดู ตัวอย่าง เพื่อการเรียนรู้เส้นทางเดินของน้ำมันในช่วงขณะที่ทำการเปลี่ยนเกียร์ จาก 3 > 4

ระยะที่ 1: ขณะอยู่ที่เกียร์ 3
       
ไม่ต้องจ่ายไฟฟ้าให้กับวาล์ว  EVS
                                                                     
จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E1                                      ปล่อยน้ำมันออกจาก F1             
   ผ่าน  C, B, e1 No. 46                                      ผ่าน   jet 38, A
                                           
จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E2                                     ปล่อยน้ำมันออกจาก F2
   ผ่าน  VM, C, e2 No. 31                                   ผ่าน  P, jet 42, D, VM
                                                                     
                                                                   ปล่อยน้ำมันออกจาก F3
                                                                     ผ่าน  P, jet 76, D

[zuzarz]

Tweet

ระยะที่ 2 
     
จ่ายไฟให้ A และ Q

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E1
   ผ่าน C, B, e1 No. 46

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E2    +    จ่ายแรงดันน้ำมันให้ F1 และ ตัวสะสมแรงดัน (แรงดันจะค่อยๆเพิ่มขึ้น)                 
   ผ่าน VM, C, e2 No. 31           ผ่าน VM, A, f1 No. 40, jet 38 และ Q สำหรับตัวสะสมแรงดัน

เนื่องจากการบรรจุน้ำมันเข้าไปตัวสะสมแรงดันและ F1 จะต้องผ่านคอคอด f1 No. 40, jet 38 ทำให้แรงดันจะค่อยๆ เพิ่มขึ้นอย่างช้าๆ (ตามเส้นประสีแดง)