1. ค่าความต้านทานที่จะเอามาหลอกกล่อง ECU ก็คือค่าเดียวกันกับความต้านทานหัวฉีดครับ ถอดแจ็คออกแล้วก็วัดด้วย โอห์มมิเตอร์
2. สัญญาณที่มาสั่งหัวฉีด ไม่ได้แตกต่างกันอย่างที่เข้าใจครับ สํญญาณเหมือนกันในรถทุกรุ่น ทุกยี่ห้อ วิธีการสั่ง ก็คือ จ่ายไฟ +12 มารอที่หัวฉีด แล้วรอกล่อง ECU ต่ออีกขั้วนึงลง ลบ หัวฉีดก็จะทำงานครับ ส่วนระยะเวลาการสั่งก็ขึ้นอยู่กับ สถานะของรถตอนนั้นๆ เช่นกำลังแซง กล่องก็จะสั่งหัวฉีด นานกว่า รอบเดินเบา ซึ่งมีระยะเวลา เป็น มิลลิเซคคั่น mSec. เลยทีเดียว
ส่วนกระแสที่กำลังทำงานถือว่าค่อนข้างน้อยกว่า เนื่องจากการต่อลงลบของหัวฉีด มีลักษณะเป็น พัลส์ pulse ครับ
เช่น ไฟ +12 ความต้านทาน 15 โอห์ม คำนวณได้ตามกฎของโอห์ม = 0.8 แอมป์ แต่ในความเป็นจริง ไม่ถึง เนื่องจากไม่ได้สั่งตลอดเวลา อาจสั่งเพียง 5 เปอร์เซนต์ในรอบเดินเบา และไม่เกิน 30 เปอร์เซนต์ในรอบ cruise ดังนั้นอัตรากระแสที่เกิด จะเป็นค่าเฉลี่ย ต่อสูบ แล้วคูณด้วยจำนวนสูบอีกที เหมือนหลักการของ PWM (Pulse width modulation) ใช้ควบคุม Duty Cycle หรือการควบคุมเปอร์เซนต์การ ON หรือ OFF ต่อ 1 cycle(100%) ในหนึ่งครั้งของการทำงานอาจสั่งให้ ON เพียง 10% และ OFF 90% หรือ ON 90 % และ OFF 10 % ก็ได้ ถ้าคาบเวลาการ ON มากก็จะกินไฟมากตามปกติ เหมือนสวิทช์ชิ่ง เพาว์เวอร์ซัพพลาย ของ คอมเลย ประหยัดไฟกว่าแบบ Linear แต่จ่ายกระแสได้พอๆกัน
ยาวไปอ่ะป่าวเนี่ย
จุดนี้ไม่ใช่ปัญหาครับ อย่าตกใจ มาถามไถ่กันแถวๆนี้ เดี๋ยวก็เป็นไปเอง อิอิอิ
ตอบคุณ Gotji
Schematic ไม่ต่างกันเลยครับ ทำงานเหมือนกัน ใช้สํญญาณควบคุมเหมือนกัน ต่างกันที่ วัสดุและชนิดของอุปกรณ์ ที่ใช้ ตามคุณสมบัติของเชื้อเพลิงที่นำมาใช้งานเท่านั้นเอง เช่น NGV ใช้ท่อทองแดงเดินท่อส่งแก๊สไม่ได้ ระเบิดหน้าแหกเชียวแหละ
ผู้เขียน
